简介
无船承运人是指依照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并依据自己运价本中发布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情形下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在供应国际多式联运服务中，国际贷代事实上以无船承运人的身份承运货物。
无船承运人充当经纪人是近些年来显现的一种运输服务形式，该种类型的无船承运人一般不从事具体运营活动以及事实服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改观，而其收入首要是中介费和受于“批发”而造成的运费差额。业务规模
受于经济、技术实务不同，无论在国内依旧在国外，无船承运人运营业务的规模有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的首要业务是：
1．作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。
2．作为总承运人组织货物全程运输，策划全程运输计划，并组织各类活动的实行。
3．依据托运人要求及货物的具体情形，与事实承运人洽定运输工具（订舱）。
4．从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。
5．如有必要，办理货物储存和出库业务。
6．在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。
对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。责任
无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照中国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。
中国海商法中承运人的责任制采取的是不完全过失责任制，这样一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，另外仍有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承受责任。不仅这样，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。
但是，承运人的法定义务方面，审慎处理使船舶适航、合理速遣、不执行不合理绕航、妥善审慎地管理货物等规定，是针对运营船舶的远洋公共承运人来说的，与无船承运人无关。另外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人受于不事实拥有或运营船舶，就不或许执行上述活动。
事实上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的导致“二传手”的作用。所以，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的举动为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和举动能否免责，决定无船承运人能否应承受运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承受承运人职责的时机，无船承运人承受的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以事实承运人的举动作为基础的。保障
困难根源
无船承运人所牵涉的困难中，最易引起争议，最让民众广泛关注的当属无船承运人的责任承受困难；这也是无船承运人所面对的诸多困难的根源。
一面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远大超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。
另一面，也致使了一部分无船承运人利用这一点对货主等好意第三人执行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。所以，提升无船承运人的清偿能力，处理无船承运人的资信困难，给各方当事人以保障无疑大势所趋。无船承运人责任承受的保障可通过两种渠道来达到：保证金制度和责任保险的方式。
保证金制度
美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。依据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人（FreightForwarder）和无船承运人（NVOCC）均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请获得运营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：
国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以依据当事人对无船承运人的投诉，做出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情形下，则在保证金中划拨。在美国，无论是罚款依旧民事赔偿金均由FMC做出裁决，并由其从保证金中划拨。
中国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“运营无船承运业务，应该向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务运营者应该在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同期，附送证明已经依照本条例的规定交纳保证金的有关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增长保证金20万元人民币。保证金应该向中国国内的银行开立专门帐户交存。”
《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救助制度和承受行政责任制度，有助于防范和降低海运欺诈，保护当事人的合法权益，减弱了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提升了违规操作的成本。
责任保险
即使保证金制度的实施，从某种程度上可以减轻托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难高达防范消解责任风险、弥补和救助相关当事方利益的初衷，伴随无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一连串技术性困难的处理，推广建立责任保险制度比保证金制度应当更为有效，更易于被企业所接受。
1、概念
所谓的责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人由于事故或其余原因须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换来说之，投保人为避免其一旦由于事故发生而产生的任何风险而务必赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。
2、必要性
对于无船承运人来看，受于自身的财力原因，无法自力面对货物的索赔，而采取投保这类风险，即可得到保障。实际上，很多无船承运人所以而受益。
3、责任的来源
无船承运人投保责任险的来源大体可分下方三种：
（1）基于当事人所造成的责任
在海运提单（事实承运人签发的提单）中，无船承运人往往作为货物的托运人显现。此时，它将作为当事人而对事实承运人承受首要责任，即负责向事实承运人支付运费、安全返回集装箱、以及赔偿因误报装船货物的性质和数量而引起的损失等。另外，无船承运人将面对的其它风险还包含：迟延交付货物、错误交付货物、无单放货、产生第三人财产灭失或损害、产生第三人死亡或重伤、移货费用、检疫和预防疫情费用等诸这样类的风险。
（2）基于合同所造成的责任
伴随全程提单的显现，作为多式联运运营人的无船承运人或许要对整个运输合同负责。无船承运人作为当事人，其应对货物运输承受责任，即从收到货物时起至货物交付时止。其应对货物的灭失或损害负责。诚然，作为非多式联运运营人的无船承运人依据中国《海商法》第60条的规定，可以在合同中约定，货物在指定的事实承运人掌管阶段发生的灭失、损害或者迟延交付，无船承运人不负赔偿责任，进而使其责任形式发生改变。另外，中国《海商法》的“多式联运合同的特别规定”中，除了对责任阶段做出规定外，也做出了相似上述的规定，第104条规定作为多式联运运营人的无船承运人可以与参与多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输另以合同约定相互之间的责任。
自此可见，无船承运人所承受的责任有很大一部分是这一类。
（3）基于共同海损的分摊而造成的责任
实践中，经常被民众忽视的事实是，作为合同一方的无船承运人常常面对装船的集装箱及其货物需要执行共同海损分摊的情形。作为事实承运人的托运人，无船承运人或许会在事实承运人声明共同海损之后被要求供应共同海损的协议书。假使无船承运人负责装箱，却未对货物投保共同海损险，那么除非无船承运人供应共同海损协议书，否则被留置的集装箱不或许得以放出。如此，仓储费和租赁费将于共同海损理算阶段和等候货主供应共同海损担保书或协议书的时间中持续增长。所以，在如此的情形下，无船承运人将深陷必须参与共损分摊，否则或许被其客户诉之法院的窘境当中。所以，该种责任来源也不能被忽略。分类
承运人型
这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承受责任。在事实业务中，他是契约承运人，并不是由自己完成运输，只能将货物交给事实承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。
转运人型
这类无船承运人专门从事转运，他们在首要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。
该类型与承运人型的首要区别，是它并没有限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。当前，很多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依靠性，所以，转运人在为自己揽货，运营转运业务的同期，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中得到收益及运费差额。
经纪人型
该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主供应运输服务，而是采取“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。受于该种做法具有显著的经纪人特点，所以称为经纪人型。竞争
多种身份参与
受于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，他们给自己公司的运价远差于其余公司的运价，在外轮公司中，该种现象尤其广泛，而且形成了一种垄断局势。
作为公共承运人，对于其余的无船承运人是一种不公平竞争，对国内公司无船承运业务的成长组成重大威胁。
受于市场秩序尚不够规范，无船承运人市场空间狭窄。就中国当前的无船承运业务来说，受于在地位实力上和船公司相差悬殊，很少有几家能够和船公司签约吃差价，差不多靠船公司退佣金生存。而且，佣金亦在持续降低甚至取消，船公司与直接客户的运价经常差于无船承运人或货运代理。
个别港口存在政企不分的现象。有政府机构参股的无船承运企业一般会得到优惠或优先的条件，这对维护市场公平竞争秩序非常不利。
运营问题需要处理
部分地区无船承运业务中遇到的一个较大困难，就是得不足地税部门的支持。按正常程序，一般公司在取得无船承运人资格后，根据当地交通部门开具的“准许书”向当地税务部门申领“国际海运业运输专用发票”。
可是，事实情形是：具有无船承运人资格的公司都不愿意申领此类发票，而是继续运用“国际货运代理发票”。其原因在于：依照税务规定，运用“国际海运业运输专用发票”须按全额运费的3％缴纳运营税，而运用“国际货运代理发票”属服务业类，按运费差额的5％缴纳运营税。
无船承运业务的首要赢利来源就是吃运价差，在市场竞争日趋白热化的今天，大量无船承运公司为了减弱成本，会继续运用“国际货运代理发票”或再去申请货代资格，这对无船承运业务的成长并无裨益。
无船承运制度的普及和深入程度不够，业务开展的活力不足。当前社会和业界仍存在混淆无船承运业务与货代业务概念的情形，抹煞它们之间的区别，在对该制度的认识上还存在一部分误区。政府应组织召开许多的政策宣贯会，或者由协会组织一部分学术讲座，澄清概念，端正认识。发展建议
与国际接轨
由于上述困难的发生，建议应该加入相关无船承运人的责任保险的内容，激励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同期保监会亦应准许中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，尽早与国际市场接轨。
另外，由于国家法律法规在规范市场秩序和运营者举动的同期，也应考虑减弱运营者成本和提升其竞争力，中国政府主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司买入更多的责任保险。
互保协会
再者，由于无船承运人队伍的持续壮大，也可以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改观中国无船承运人在运营活动中所造成的责任无处投保，无法减弱风险的情形。
无船承运业务的成长离不开中国业内外方方面面的支持。地方交通主管部门需协调多地有关部门，让海关、工商、税务、银行等部门充分了解无船承运制度，配合实施；交通部则要统一多地方交通部门对无船承运业务的认识和做法，避免多地政策差异太大，以创造不错的市场秩序。
市场准入
政府在扩大无船承运业务管理制度实行规模的同期，也要加大强度执行资质检查，严格市场准入，杜绝不公平竞争。比如，用制度确定多地的无船承运业务监督单位，建立监督举报制度，设立举报电话，严格实施《条例》规定的罚则。地方主管部门应及时将当地获得资质的公司通报地方口岸委及口岸联检单位，尤其是地方各二程班轮公司办事处，同期严格依照交通部的相关规定检查各二程班轮公司与地方运输企业的业务合作协议（合同），并对违背举动执行处罚，切实规范市场。
管理体系
在此之前，无船承运人在中国内地的运营活动首要通过在国内正式注册的国际贷代企业，加之国外无船承运人在华代表处两块牌子共同在事实业务中体现，分别应对国内外两套管理体系。特别对运营美国航线的公司，遵守美国联邦海事委员会(FMC)的管辖自然含糊不得。无船承运人的运营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。
