简介
货交承运人
义务划分
货交承运人
卖方义务
(1)自负风险和费用，获得出口许可证或其余官方准许证件，在需要办理海关手续时，办理货物出口所需的一切海关手续。
(2)在合同规定的时间、地点，将符合合同规定的货物置于买方指定的承运人控制下，并及时通知买方。(3)承受将货物交给承运人以前的一切费用和风险。(4)自负费用向买方供应交货的一般单据，如买卖双方约定采取电子通讯，则所有单据均可被具有同等效力的电子报告交换(EDI)信息所代替。买方义务
(1)自负风险和费用，获得进口许可证或其余官方证件，在需要办理海关手续时，办理货物进口和经由他国过境的一切海关手续，并支付相关费用及过境费。
(2)签订从指定地点承运货物的合同，支付相关的运费，并将承运人名称及相关情形及时通知卖方。(3)承受货物交给承运人之后所发生的一切费用和风险。(4)依据买卖合同的规定受领货物并支付货款。注意事项
货交承运人
交货困难
《2000年通则》规定，在FCA术语下，卖方交货的指定地点如是在卖方货物所在地，则当货物被装上买方指定的承运人的运输工具时，交货即算完成；如指定的地点是在任何其余地点，当货物在卖方运输工具上，仍未卸货而交给买方指定的承运人处置时，交货即算完成。运输合同
《2000年通则》中的FCA术语，应由买方自付费用订立从指定地点承运货物的运输合同，并指定承运人，但《通则》又规定，当卖方被要求协助与承运人订立合同期，只要买方承受费用和风险，卖方也可以办理。诚然，卖方也可以婉拒订立运输合同，如若婉拒，则应立刻通知买方，以便买方另作安排。
FCA与FOB的比较
FCA与FOB两种术语均属C组术语，按这两种术语成交的合同均属装运合同。买卖双方责任划分的基本原则是相同的。
FCA与FOB的首要不同在于适用的运输方式、交货和风险转移的地点不同。FCA术语适用于各种运输方式，交货地点视不同运输方式的不同约定而定，其风险划分是卖方将货物交至承运人时转移；FOB术语仅用于海运和内河运输，交货地点为装运港，风险划分以装运港船舷为界；另外，在装卸费的负担和运输单据的运用上也有所不同。其余义务
买方务必支付因获得A10所述单据或电子讯息而发生的一切费用，并偿付卖方依照该款予以协助以及依照A3a)订立运输合同所发生的费用。当买方依照A3a）规定要求卖方协助订立运输合同期，买方务必予以卖方相应的指示。
承运人责任
货交承运人
承运人的责任与免责
海上货物运输合同规定了承运人和托运人的权利和义务，承运人的义务就是将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港，并有权收取运费。但是受于海上货物运输具有特殊的风险，所以我国海商法及海牙规则都规定了承运人的免责条款。在海上货物运输中假使货物发生灭失或损坏，承运人就务必对此做出解释，该种解释就是证明承运人能否履行了法定的义务，能否可以援引免责条款。船长作为承运人的现场代表，在履行海上货物运输合同中起着重要的作用，所以船长务必完全了解海上货物运输合同的内容，尤其是相关承运人的责任和免责条款。只有如此，船长才可知道在履行合同中应如何做，并能在造成纠纷和争议以前，及时地收集到有助于承运人的现场证据。首先，船长应当清晰承运人的基本义务和责任，就是审慎处理使船舶适航，恪尽职守，照管货物，不要绕航。有关船舶适航。我国海商法及海牙规则对此都作了规定，承运人在船舶开航前和开航当时应该审慎处理，使船舶处在适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备提供品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。那么如何来认定承运人能否做到了审慎处理而使船舶适航呢?应从下方几方面来考虑：第一，所谓适航的船舶，就是能够抵御一般的海上风险，或是在一般的航海环境中，不将对货物造成危险或损坏的船舶。第二，一个恪职尽责的承运人，应当在航次开始前，对船舶执行仔细的检查，看能否存在缺陷，假使存在缺陷，那么在船舶开航前应当清除缺陷。第三，对船舶的仔细检查是指对船舶定期的适当而全面的检查，包含船上的维修保养工作、操作规程、船舶管理及常规命令等。自此可见，承运人能够作到审慎处理使船舶适航，船长和船员起了核心性的作用，由于所要执行的检查工作和维修保养，均为通过船长和船员来完成的。所以作为承运人代表的船长，就务必对船舶执行完善的管理，组织船员执行各种检查工作和维修保养工作，并认真地做好各种记录，这些记录包含各种日志、工作计划、每日工作记录和各种数据表等。一旦发生了有关船舶适航性的纠纷，承运人和船长就能够提出以上证据，证明承运人为使船舶适航已做到了审慎处理。有关恪职尽责照管货物。中国海商法及海牙规则的规定为，承运人应该妥善地装载、搬移、积载、运输、照料和卸载所运货物。承运人恪尽职守照管货物的义务，是从接受货物开始直到交付货物为止，在这阶段承运人务必作好一切必要的工作，保证将货物能以接收时的不错情况交付给收货人。在运输途中，船长对货物的照管负有完全的责任，对装卸作业也负有完全的责任。所以在装卸作业中，务必对作业中的非正常情形作好记录，尽量得到相关当事人的签认，而且应该拍照或摄制录像带，所有这些记录全会是极有证据价值的表明和特性参数，假使船长对事实装船货物的情况和特性有怀疑的话，可以要求委托公正检验师或专家执行验定，并出具检验数据。为了避免在货物显现灭失或损坏时承受责任，承运人就务必通过精准而详细的记录和现场证据，证明自己已履行了充分恰当、审慎地照管货物的义务。有关绕航。中国海商法及海牙规则都作了规定，承运人应该依照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港，船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产而发生的绕航或其它合理的绕航，不属于违背前款规定的举动。自此可见，不合理的绕航将组成违背合同。在事实工作中，要解释什么是合理的绕航是相当难以易的，在确定绕航能否合理时，考虑的原因不仅要包含承运人的看法，而且还要包含货主的意见。为救助海上人命或财产可以绕航，但是船舶不能在事故地点毫无必要地延期时间。其它合理的绕航，一般觉得存在下方两种情形，第一，假使存在危险或马上发生危险，承运人为了保护或保存货物可以绕航；第二，假使运输合同中包含了自由绕航的条款，可以绕航，但仅仅依靠如此的条款而绕航是恐慌全的，由于对这类条款的解释是非常狭窄的，并作了制约条件。事实工作中，假使船舶偏离了协议的、直达的或习惯的航线，或者航程中发生了延期，船长务必立刻通知承运人，同期还务必对发生绕航或延期的确切而详细的原因做出全面地记录，这些记录包含航海日志、船岸通讯、航向记录、海图及气象航海警示等。
承运人的成长空间越来越小
在清晰了承运人的责任后，就应当清晰承运人的免责是什么。规定承运人责任的目的就是以"类似的不错情况"交付货物，但受于海上货物运输的特殊风险，法律又规定了承运人的免责，即受于非承运人所能控制的或不可抗力的原因所产生的货物灭失或损坏，承运人可以被免除类似的不错情况交付货物的责任。中国海商法及海牙规则对承运人的免责做出了清晰的规定，即受于下列原因产生货物的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。这包含驾驶船舶或管理船舶中的过失、火灾、天灾或海难、战争、政府举动、罢工、救助人命或财产、货主的举动、货物的特性及包装缺陷。当货主对货物的灭失或损坏提出索赔时，承运人要想抗辩索赔，就务必首先证明已审慎处理使船舶适航，已适当地保管和照料了货物，而且没有发生绕航，然后才可援引免责条款。即承运人履行责任条款是援引免责的前提和基础，同期承运人在援引免责条款时，还务必对免责的原因和事实负有举证责任。从当下的仲裁和诉讼案例看，对承运人的免责有越来越严格的制约。所以在考虑援引免责条款时，应注意下方几点：承运人决不能过分地依靠免责条款，由于对免责条款的解释是狭义的；承运人应持续地从经验和案例中吸取教训，由于免责的规模在持续地缩减；承运人只有在保证船舶适航、照料货物和防止货物发生灭失损坏方面做了一切或许作的事情后，免责条款才可对承运人有所帮助；承运人在援引免责条款时，负有完全的举证责任。
即使承运人援引免责条款抗辩索赔是十分问题的，但是只要承运人能提出一套有价值的凭证，抗辩取胜的可能依旧很大的，如此的案例也有很多。所以，船长在了解了承运人的责任条款、免责条款以及两者的关系后，在事实工作中的重要任务就是收集证据，下方几点可供船长在船舶管理及收集证据时参考：1、船舶证书。船舶证书是船舶遵守国际公约、国家规定和船级社规范的书面证明，也是船舶适航适货的重要证明，所以务必维持各种船舶证书的有效性。有关证书的有效性，要注意证书的有效期；在有效期内按规定执行的各种检验并有签证，及时清除检验数据中的遗留项目，证书要齐全。2、船舶日志。包含航海日志、轮机日志和电台日志，这些日志具有重要的凭证价值，所以对船舶日志的不错记录和有序保管，无论在作证方面还时给法官和仲裁人的印象方面，全会起到积极的作用。否则，假使显现记录不实，反复涂改或乱七八糟，法官和仲裁人就将对船舶日志的真实性造成怀疑，而且会觉得船舶管理不善。在记录船舶日志时应注意，决不能涂掉或涂改文字，假使写错了，只能用单线划掉并签名。
装运港
3、各种记录。在做各种记录时，一定注意是事实记录，是客观的、实事求是的，而不要加入个人看法及推理。这些记录包含检验、维修保养、各种测量及操作(如温度、污水、通风、排水等)、装卸货事实记录、各种检查记录(如检查货物、舱盖、货舱、绑扎等)，尤其应做好舱盖开关及封舱的操作记录。另外，还应对与租船人、货主、代理、装卸员工及其余与作业相关的人士间联系交涉的情形作好记录。
4、要注意收集和保存下方检验数据及单证：验舱证书，货物证书，水尺检验数据，大副收据，配载图，舱单以及相关货物或船舶设备的检验数据。5、视听资料。包含录音带、相片和录像带，这些视听资料具有很高的凭证价值。6、海事声明和事故数据。船舶在遭遇暴风雨、台风、大风巨浪、雷电、地震、海啸、迷雾、冰山、进入冰区或因其它非常的自然力产生船货损失，船长采取了一切或许的措施仍不能避免损失时。船舶在战胜自然灾害到达第一港后，应立刻向相关机构递交海事声明及航海日志摘要并得到签证。当船舶发生事故产生船货损失时，船长务必准备一份事故数据，并递交相关当局签证。应注意事故数据在诉讼或仲裁中可以被各相关方所利用，所以船长在编撰事故数据时，仅限于对客观情形执行叙述，应避免对事故发生的原因发表意见，由于船长的意见对事故的调查和定性是非常重要的，所以船长在事故数据中过早地发表意见，往往会让承运人在抗辩中处在被动或不利地位。[1]