保价运输

什么是保价运输

保价运输是适应承运人责任赔偿限额原则而造成的一种运输方式，是承运人与托运人之间促成的一项非凡的交易安排，其组成了赔偿限额制度的必要补充，并体现了当事人对承运人赔偿责任的私权自治精神。合同当事人各方均应熟悉保价运输的特质及其有关法律规定。实践中，保价运输与代理保险之间造成了诸多的误解与混乱，应当引起物流、运输界的充足重视。

所谓保价运输，是指承运人与托运人之间共同确定的以托运人对货物声明价值为基础的一种非凡运输方式；

保价就是托运人向承运人声明其托运货物的事实价值。凡按保价方式运输的货物，托运人除缴纳运输费用外，还要依照规定缴纳适当的保值附加费。一旦受于承运人的责任发生货物损失，承运人将依照事实损失予以托运人以保价额度在内的赔偿。

保价运输的造成过程

保价运输滥觞于承运人赔偿责任限额制度和商事交易活动的意思自治原则。从航运历史来说，承运人责任制度发生过几次重要的改变。

18 世纪80年代，在英国船东的强大阻力下，英国法院开始承认提单中的承运人免责条款。利用“契约自由”原则，当时的英国航运资本家在海运提单条款中差不多任意规定免责条款。到了19世纪20世纪初，该种免责条款一度多达六、七十种，其结果致使货主差不多承受了货物在海上运输过程中的一切风险，此为承运人“不负过失责任制度”。这引起了当时贸易界的强烈不满;

同期，受于提单是一种可转让的物权凭证，而收货人、银行和提单受让人并无审查提单条款的事实机会，而且提单中的很多免责条款也往往影响提单的自由转让。这一面不仅妨碍了贸易的更深一步发展，另一面也影响世界航运业的成长。

从19世纪以来，各国民法均视过失责任为经典理论。过失责任是举动人须对自己有过失的致害举动负责的理念。由于承运人不负过失责任制度导致的贸易界与航运界冲突的加强以及与主流经典理论的背道而驰，承运人不负过失责任制便不再适应实践发展的需要。1921年《海牙规则》规定了承运人最低限度的责任，在一定程度上制止了承运人在提单中滥用免责条款的做法。如第3条第8款规定:

“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是消除承运人或船舶对受于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因此引起货物或有关货物的灭失或损害的责任的，或下方同于本公约的规定减轻该种责任的，则一律无效。有助于承运人的保险利益或相似的条款，应看为属于免除承运人责任的条款。”

但是，海上运输究竟是一种高风险作业的行业，为保护船舶所有人的利益，《海牙规则》同期又规定承运人赔偿责任的限额制度。第4条第5款规定: “承运人或是船舶，在任何情形下对货物或与货物相关的灭失或损害，每件或每计费单位胜过一百英镑或与其等值的其余货币的部分，都不负责。”但该条同期增长了“但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”的例外性规定。该种消除适用承运人责任赔偿限额的规定便是保价运输。后来，航运业承运人责任赔偿限额制度又被铁路运输、航空运输、公路运输等借鉴，自此形成了广泛意义上的承运人赔偿责任限额制度。保价运输就是为适应这一制度而造成的，其适用完全依靠于托运人和承运人双方的例外性约定。此外，保价运输还体现了当事人对承运人赔偿责任的自治，展现了合同当事人的自由意志与法律衡平原则相结合的法律理念。

保价运输的特质

保价旨在赋予托运人一种选择权，即在承运人赔偿责任限额与保价之间执行选择的权利。具体来看，假如托运人要求承运人承受胜过限额责任赔偿时，托运人除按规定缴纳运费外，还应依照其声明价值的一定百分比缴纳保值附加费。所以，保值附加费组成了事实运费的一部分，它是缴纳基础运费以后额外支付的附加费，其好处是得消除适用承运人的赔偿责任限额制度。由是观之，保价运输就是承运人与托运人之间基于私权自治原则就承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。

一般来说，保价运输的特质首要有下方几点:

1. 承运人与托运人双方先订有合法有效的保价协议。

在托运单上，一般包含可选择性的保价条款。受于托运单属于格式合同，相关承运人责任限额的条款属于格式条款，所以在订立合同期，承运人应当尽到合理的警示义务，即警示托运人能否选择保价运输。反之，假如承运人未尽到合理警示义务，则该托运单承运人责任限额的格式条款无效。一般来看，托运单上的保价条款应当用加大、加黑字体印制。填单时，承运人及时警示托运人认真阅读保价条款即可觉得承运人尽到了合理警示义务。假如托运人选择保价，应当额外缴纳保值附加费，并在托运单上记载“保价运输”。依照国际惯例，保值附加费一般依照货物离岸价格（FOB价格）的1%收取。

2. 承运人对保价货物采取非凡处理方式，最大程度地保证货物的安全性。

承运人对保价货物的赔偿不适用赔偿责任限额制度，所以承运人一般要加深各种治理措施，如采取非凡的装运容器、非凡的运输路线和运输方式、非凡的交接方式等，保证货物安全、及时、精准地抵达收货人手中。可见，保价运输增长了承运人的经营成本，保值附加费在一定程度上讲就是对承运人额外经营成本的一种弥补。

3. 因可归责于承运人的过失致使货物损失。

货物损失包含货物灭失、损坏、交付迟延等形式，其原因或许是来自于承运人过失举动、托运人过失举动、第三人侵权举动、不可抗力等原因。但保价货物的赔偿原因只能是来自于可归责于承运人的过失举动。除非合同有相反规定，在托运人过失举动、第三人侵权和不可抗力情形，承运人不负货物损失的赔偿责任。

4. 承运人对托运人的赔偿以其声明价值为限，依照货物损失的事实价值或货物在目的地点交付时的事实利益赔偿。

为防止道德风险，承运人一般要求托运人依照不胜过货物的事实价值或货物在目的地点交付时的事实利益填写声明价值，所以，假如保价货物显现损失，承运人依照不胜过托运人声明价值的货物事实损失价值执行赔偿。

对保价运输的法律规定

保价是国际上货物运输的通行做法，绝大部分国家的货运法律以及国际多边货运公约对此均有规定。受于保价消除适用承运人责任限额制度，所以对承运人和托运人的利益关系巨大。我国对保价运输的法律规定首要体当下下方几个方面:

1. 充分尊重当事人自由意思，坚持私权自治原则。

如我国铁路法第17条第3款规定: 托运人或者旅客依据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险;还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。

2. 以承运人责任限额赔偿为基础，以保价赔偿为例外。

我国海商法、铁路法、民用航空法等均规定承运人责任限额赔偿原则，但同期规定: 假如“托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定好于本条规定的赔偿限额的除外”。可见，保价运输是承运人责任限额赔偿的一种例外。

3. 承运人合理警示义务

实践中，保价运输条款一般在货运单中提早拟订，托运人只须在是与否之间作出选择即可。所以，保价运输条款属于合同法上典型的格式条款。依照合同法理论，承运人在同托运人订立合同是应尽到合理的警示义务。

4. 托运人老实申报义务

按航运惯例，如承运人在提单中有意谎报货物性质或价值，则在任何情形下，承运人或是船舶对货物或与货物相关的灭失或损害，都不负责。但此时应由承运人负举证责任。我国海商法未直接规定保价运输情形下托运人老实申报义务。交通部《国内水路货物运输规则》第21条规定，“托运人托运货物，可以办理保价运输。货物发生损坏、灭失，承运人应该依照货物的声明价值执行赔偿，但承运人确认货物的事实价值差于声明价值的，依照货物的事实价值赔偿。”

我国铁路法第19条规定: 经检查，托运人申报与事实不符的，检查费用由托运人承受。我国民用航空法第128条第2款亦有相似规定。可见，国内立法对托运人责任规定较轻，与国际航运惯例对比，托运人未尽老实申报义务，则声明价值多出货物事实价值的保价部分当属无效，同期还应承受检查费用，但并没有必然致使承运人“对货物或与货物相关的灭失或损害都不负责”。

5. 托运人及时支付保值附加费的义务。

如我国民用航空法第128条第2款规定: 旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，非凡声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人确认旅客或者托运人声明的金额好于托运行李或者货物在目的地点交付时的事实利益外，承运人应该在声明金额规模内承受责任。依据规定，假如托运人未在必要时支付附加费时，则承运人享有不按保价赔偿的抗辩权。我国海商法没有直接规定托运人支付保值附加费的义务。笔者觉得，这是由海事运输的特点决定的。依照国际惯例，海运提单具有物权凭证属性，因此具有流通功能。所以，提单中一旦载明“保价运输”字样，即消除了承运人限额赔偿责任，承运人便不能以托运人未支付保值附加费为理由对银行、收货人以及其余提单受让人抗辩。换言之，即使托运人没有按时支付保值附加费，承运人也不能以此抗辩受让载明“保价运输”字样提单的好意第三人。

6.托运人的责任义务

如托运人确能确认“受于承运人有意或者明知或许产生损失而轻率地作为或者不作为产生的货物损失”，托运人可不受保价规模的约束，而依照货物损失的事实价值受偿。

我国海商法第59条规定: “经确认，货物的灭失、损坏或者迟延交付是受于承运人的有意或者明知或许产生损失而轻率地作为或者不作为产生的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条制约赔偿责任的规定。”我国铁路法、民用航空法亦有相似规定。

依照该种规定，实践中托运人经常依照货物事实价值的一部分执行保价，假这样时发生因承运人的有意或疏忽大意的过失致使货物的损失胜过保价时，托运人得不受保价规模的约束，而依照货物损失的事实价值请求赔偿。司法审判实践也清晰地支持上述规定。笔者觉得唯应值得注重的是，托运人此时援引上述法律规定须对承运人的“有意或者明知或许产生损失而轻率地作为或者不作为”的负担举证责任。

7. 原则上对货物保价不设限额，但对非凡货物可以设置保价限额。

原则上，保价应当在不胜过货物的事实价值或货物在目的地点交付时的事实利益的价值规模内确定。但在实践操作中，对于某些非凡货物确定其事实价值并不是易事。究竟哪些货物属于此类非凡货物，一般觉得首要是指一部分缺乏市场参考价格的物品，如名人字画、古物、投标文件、诉讼书证等。承运人可以依照国际运输惯例对其保价设置限额，这一点突出地表当下邮政运输中。《万国邮政公约》第46条规定，对保价信函的保价额原则上不加制约；但作为例外，各国邮政有权自行规定保价的限额，这项限额不得差于5000法郎或在其国内业务中所采取的差于5000法郎的限额。依据国家邮政局2000年12月《国内邮件处理规则》第11条规定，保价邮件的保价金额每件最多以人民币100,000元为限。在这里，“邮件”包含邮政供应广泛服务的邮政函件和邮政包裹，但不包含邮政局依照商业化经营的具有竞争性质的直递包裹以及物流货物。笔者觉得，邮政局在办理此类货物的保价运输时人为设置限额，意在防止托运人滥用申报权，避免漫无边际申报保价的道德风险。