物流政策

什么是物流政策

物流政策是指国家或政府为达到全社会物流的高效运行与健康发展而策划的公共政策,以及政府对全社会物流活动的干预举动.具体包含相关物流的法律、法规、规划、计划、措施(对策),以及政府对全社会物流活动的直接指导等.物流政策具有公共物品的属性,完善的物流政策体系一面可降低或减弱物流的外部不经济,如交通拥挤、交通事故、噪音、空气污染等;另一面可起到扶持与促进物流事业的成长,增速物流基建和完善,进而提升微观物流效率. ^[1]

物流政策的主体^[2]

物流政策主体是指物流政策的策划者与实行者，即代表社会公共利益的社会公共机构。作为物流政策主体的社会公共机构首要由三部分组成，即立法、司法与行政机构。

1.立法机构

依据物流政策的定义，相关物流的法律、法规也属于物流政策的范畴，所以作为物流法律、法规策划者的立法机构也是重要的物流政策主体。诚然立法机构的具体形式因国家政治制度和国情的不同而不同。在西方，立法机构是议会；在我过，立法机构是全国人民代表大会及其常务委员会，以及地方各级人民代表大会及其常务委员会。但是，不论立法机构的具体形式如何，都更改不了它是国家或地方最高权力机关的属性。所以立法机构不仅是物流政策的主体，而且是最有权威性的物流政策主体。之所以说立法机构是最有权威性的物流政策主体，是由于立法机构所指定的政策（法律）要比其余政策主体所策划的政策具有更大的运用规模与调整力度。

2.司法机构

立法机构策划的相关物流的法律、法规，旨在为全社会物流活动的有关主题规定是非标准、制约于举动方向，进而达到向民众宣称哪些活动或事业是允许的，允许到什么程度；哪些举动是不允许的，以及一旦做了要承受何种制裁等。但是这些标准与制约毕竟依旧“纸上”的和挂念上的，而要保证物流活动主体能够依照“纸上”的规定去举动，还务必有一个专门的机构按“纸上”的规定去实施。这个具体实施“纸上”规定的机构就是司法机构。在我国，司法机构是公安、检察院与法院系统，以及其余具有部分执法权的行政部门，如工商行政管理、物价管理、环境保护机构等。

3.行政机构

除立法与司法机构外，作为行政机构的政府，尤其是中央政府也是重要的物流政策主体。政府机构尽管没有立法权，但是政府有权策划并颁布相关物流的行政命令（条例、通知等）、行政指导。这些行政命令、行政指导也是对全社会物流活动的公开介入和干预，进而也是物流政策的重要内容。实际上，各国的物流政策实践来说，政府甚至是最重要、最具体的物流政策主体。不仅很多具体的物流政策要与政府策划并实行，而且即便是一部分很基本、很重要的相关物流的法律，也往往要由政府来“立案”。从这个意义上讲，政府甚至具有事实的“立法权”。但是政府策划的物流政策，尤其是一部分具体的针对某些领域、某些困难的物流政策，务必符合由立法机构通过的法律，而且政府自身也务必接受并服从司法机构的司法。从这个角度来说，政府又同私人部门同处一个层次。这表明政府具有三种属性：一是物流政策的策划者；二是物流政策的实施者；三是物流政策的适用对象。诚然，这里所说的政府，既包含中央政府及其所属部门，也包含地方政府及其所属部门。

我国现代物流有关政策法规的局限性^[3]

现代物流作为新兴产业，需要有个不错的宏观政策环境。我国现行的政策法规对维护传统物流业的基本经济秩序发挥了适当的作用，但在促进现代物流业的成长上仍存在不少政策方面的限制因素，急需依照市场经济规律和现代物流发展的客观要求更深一步加以完善。

1．物流政策法规缺乏系统性

现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的很多方面都有不同程度关联。我国现代物流的成长涉及到国家发改委、商务、交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、公安、信息等政府有关部门。各部门名义上是齐抓共管，事实上往往从各自利益出发，各行其是，政出多门，产生条块分割严重。我国现行的物流政策法规基本属于原生状态，缺乏统筹规划和整体协调，缺乏现代物流业发展所要求的系统性和专业性，甚至显现职能重叠、政策矛盾，使实施机关和物流企业无所适从，很难认识和把握物流政策的精髓规律，很难整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成产业优势助推我国现代物流的成长，最终也影响了政策法规的权威性。

2．物流政策法规时效性不强

我国加入WTO后，务必对现行的有违WTO原则与精神的相关物流方面的政策法规执行清理、修订或废止，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。但是，我国当前实施的某些物流政策法规仍在保持原计划经济体制的做法，既很难适应市场经济环境下现代物流业的成长，更很难适应我国加入WTO以后物流国际化的需要。比如，我国放开物流市场，允许外资物流企业进入与国内物流企业展开竞争，但在税收政策方面外资企业却享有超国民待遇；中小私营物流企业在融资信贷、用地标准等方面所遇到的一连串政策困难都还没有得到妥善处理。建立一个专业性强的、有前瞻性的体现社会主义市场经济要求和现代物流特性的政策法规体系大势所趋。

3．物流政策法规可操作性不强

我国传统的物流政策法规在技术上广泛缺乏对物流实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足，直接具有操作性的物流法规层次较低，法律效力不大。当前，我国尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策法规，各部委或地方多以“办法”、“意见”、“通知”等形式颁布一部分促进现代物流发展的规范性文件，缺乏法律强制效力，只适合作为司法审判的参照性根据，在具体运用中缺乏操作性，不利于调整各物流主体之间的相互关系，不利于对物流主体举动的引导与制衡作用。一部分传统的运输类、仓储类法规受于承受部门分割影响，无法体现现代物流“一体化、大流通”的特点，在实践中经常无法操作。如《物流企业分类与评估指标》（2005）仍无法解脱传统运输业和仓储业规则的束缚，外延过大、标准过泛，无法反应第三方物流作为现代物流发展趋势这一事实。

4．缺乏发展现代物流的法定标准

现代物流是一项系统工程，标准化是现代物流的重要特质。但是，我国物流标准化建设还导致处在启动阶段，很多本质性困难仍未刷新。我国当前只颁布了《物流术语》、《物流企业分类与评估指标》等少数几个物流方面的国家标准化规定，对于物流计量标准、技术标准，报告传输标准、成本核算标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有策划法定的国家标准。各种运输方式间装备标准不统一制约多式联运的开展；物流包装标准与物流设施标准间的不统一影响运输工具的装载率和仓储设施的空间利用率；信息技术不能达到自动地无缝衔接与处理，影响了物流报告的传输和共享。借鉴国际标准加速我国物流标准化运转，以得到最佳流通秩序和社会效益，是目前我国物流业亟需处理的一个重要困难。

5．存在发展现代物流的“政策真空”

现代物流形成集运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等以内的多功能、一体化的综合服务。但是，我国现有的一部分物流政策法规无法对物流活动执行有效规范。比如，第三方物流经营商因不同物流环节的业务性质，可以作为代理人、承运人、仓储运营人、批发商等，进而具有不同的法律身份，法律关系种类繁多，甚至性质迥异。这些法律在责任组成、责任形式、责任规模、诉讼时效、诉讼管辖、举证责任等方面均有一定差异，会让第三方物流经营人造成不同的法律风险，承受不同的法律后果。对此，我国当前仍未有有关的政策法规对第三方物流经营商的法律地位加以调整与规范。另外，对于物流市场的准入制度、物流企业的资质、物流人才的认证等困难我国当前也仍未策划有关的政策法规。

构建我国物流政策体系的基本思路^[1]

为了促进我国物流事业的健康发展，务必针对我国现行物流政策存在的首要困难，并结合我国物流发展的事实情形与国内外现代物流的成长趋势，在充分借鉴国外经验，对现行物流政策执行清理、调整、完善的基础上，构建我国新的综合物流政策体系。

1．构建我国物流政策体系的目标与原则

构建我国物流政策体系的基本目标是：争取在较短的时期内建立起一套目标清晰、具体，符合市场经济与世界经济一体化发展趋势的，既有法律类政策，也有行政类政策；既有规制类政策，也有促进类政策；既有效率类政策，也有社会与环境类政策；既有全国性政策，也有地方性政策的系统、综合、可操作的物流政策体系。

为达到上述目标，在构建我国物流政策体系时，应遵循下方原则：

(1)符合市场经济原则。

市场经济体制是成熟的、有效的世界性经济体制，也是我国的体制选择，所以，各种政策务必在市场经济的体制环境下策划，各种政策的施行不能损坏市场经济的基本框架与机制原理。无论是对现行物流政策的清理、调整与完善，依旧策划新的政策，都务必以能否符合市场经济的原则为衡量与取舍标准。

(2)适应世界经济一体化原则。

世界经济一体化是进入21 世纪以后的大潮流、大趋势，而且进度持续加速。我国的入世，事实上已经代表着我国也必须接受世界经济一体化浪潮的洗礼，而世界经济一体化的后面就是世界物流的一体化，即物流国际化，所以，我国务必按入世的相关允诺，对现行的有违WTO 原则与精神的相关物流方面的法律、法规与政策执行清理、改进或撤废，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。这就要求我国尽量降低“条例”、“规定”、“办法”之类的法律形式，而尽或许增长正式法律。

(3)充分体现现代物流的特点，提升物流政策的系统性与综合调整能力。

现代物流的基本特点就是系统性、信息化与标准化。所以，在构建我国物流政策体系时，务必充分体现现代物流的特点，不仅要建立与完善运输环节的各种政策，还要建立与完善诸如仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等其余环节的各种政策，尤其是物流信息方面的政策更为重要，也是我国物流政策的薄弱环节。同期，现代物流又是一个高度标准化的系统，所以，还要环绕物流标准化的推动与提升，策划相应的法律、法规与政策。不仅这样，物流的系统性特点还要求在策划物流政策时，既要考虑物流环节的相关政策，更要注意各物流环节相关政策之间的相互协调与相互增进，尤其要避免各种政策之间的相互冲突。

(4)效率、社会与环境目标相互兼顾，有助于可连续发展。

从国内外的经验来说，策划物流政策的基本目标有两个，一是促进全社会物流效率的提升，二是最大限度地减弱物流对社会发展，尤其是对环境的外部不经济性，如交通拥挤、大气污染、噪音、生活空间缩减、居住成本提升等等。尤其是伴随世界环境阻力的日益放大，增强环境保护，提升环境质量与经济社会的可连续发展，是世界各国所面对的越来越重要，也越来越迫切的困难。而物流领域不仅存在着重大的效率与效益空间，而且也存在着重大的环保空间，所以，世界各国的物流政策不仅注重全社会物流效率的提升，更重视对环境的保护。各国对具有效率与环境双重正效果的物流政策尤其青睐，如旨在推动共同化物流发展的政策、促进多式联合运输的政策等等，就是这类政策的典型代表。所以，我国在构建物流政策体系时，也应当坚持效率、社会与环境目标相兼顾的原则，而且当上述目标存在矛盾时，应当优先考虑社会与环境目标。

(5)合理借鉴国内外经验。

我国现行的物流政策尽管存在很多困难，但是，仍有很多政策可以作为新政策的起点，况且我国各部门、多地区多年，尤其是近年来策划政策的一部分经验与教训，更是策划新政策的宝贵财富，所以，应当尽最大或许地吸收、保留原有的事实可行的政策。同期，我们还要积极学习、参考、借鉴国外物流政策的历史与现况，启发与开阔政策思路与视野，丰富政策内容。

(6)符合国情与区情。

受于我国仍属于低收入国家，而且国内多地区之间发展很不均衡，所以，在构建物流政策体系时，尽管在原则上要符合世界经济一体化的要求，但是还应当充分顾虑到我国的事实情形，充分利用WTO 的“缓冲”规则，策划适合我国国情的物流政策。同期，各个地区在策划物流政策时也要充分顾虑到本地区的经济发展水平、产业结构、比较优势，策划符合本地事实情形的地方性物流政策，避免盲目移植与照搬。

2．我国物流政策体系的基本框架与政策着重

依据以上原则，并结合我国现行物流政策存在的首要困难，我们觉得，我国新物流政策的基本框架如下：

(1)物流基础设施与物流网点政策

物流基础设施与物流网点政策就是相关铁路、公路、航路(包含海运与内河航道与航空航线)、管道，以及大型车站、港口、机场、仓库、物流或配送中心、流通加工中心、物流园区等的规划、布局、建设、运用、维护、营运管理方面的政策。具体的政策形式首要以法律、法规为主，同期，辅之以必要的行政类政策。在我国现行的物流政策中，多部分法律法规类政策，都属于物流基础设施方面的政策，如现有的《铁路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要对多部分法律、法规执行调整或修订，同期，还要补充策划《航运法》、《公路运输法》、《铁路运输法》、《港口法》等。受于我国传统上对物流基础设施的投资以国家投资为主，所以，在策划新的物流基础设施政策时，要对完善物流基础设施投融资体制、吸引民间包含外国投资人的投资、达到投资主体多元化方面有所关注，而且在修订或策划法律时，要充分顾虑到物流基础设施的功能与布局对周边环境的影响，并通过相应的条款给予体现。

但是，物流网点政策是我国现行物流政策中的一个空白，尤其缺乏法律类政策。所以，完善、补充相关大型物流网点政策应当是构建我国物流政策的一个着重。这方面政策应当以规范大型物流网点的功能类型、空间布局、投资建设、经营方式(社会化或共同运用)为着重内容。为此，在参考国外经验的基础上，可否考虑策划“仓库法”、“车站法”或“大型物流网点建设与布局法”等等，以弥补现行物流政策的不足。

(2)物流设备与工具政策

物流设备与工具首要指运输、仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等设备与工具，如车辆、船舶、集装箱、托盘、货柜与货架、各种装卸设备与工具、包装与流通加工设备与工具、计算机等等。物流设备与工具对物流作业效率有直接影响，所以，持续提升物流设备与工具的性能与作业效率，对改观物流作业条件、减弱能源消耗、降低环境污染、提升物流效率具有十分重要的意义。所以，从政策上保证或促进物流设备与工具的开发、更新，是各国的通行办法。但是，从我国现行的物流政策来说，这方面亦属空白。所以，应当渐渐建立并完善我国在物流设备与工具方面的相关政策，其政策内容应首要体当下对物流设备与工具标准化的规范与推动，以及对开发、引进先进适用物流设备与工具的组织及其举动予以必要的支持与援助。诚然，从国外这方面的政策来说，还包含对低公害物流设备与工具开发、应用的支持政策。

(3)物流效率化政策

就当前来说，直接以提升全社会的物流效率为目标的物流政策还很少，现行的有些政策尽管也与提升全社会物流效率有适当的关系，但不是很直接，也不系统、不具体。所以，这方面的物流政策也是我国现行物流政策的一大缺陷。从理论与国外的实践经验上来说，影响全社会物流效率提升的最直接、最突出的原因首要是物流信息化、物流标准化、物流共同化或合作化，以及各种物流方式的有效组合。所以，如何推动全社会物流的信息化、标准化、共同化，以及各种物流方式的合理利用，是各国物流效率化政策的着重。为此，我国应当考虑策划诸如“物流信息标准”、“物流信息化促进法”、“物流标准”、“物流标准化促进法”、“共同化物流促进法”、“多种物流方式有效利用促进法”等等。

(4)物流产业化政策

从国外的经验来说，物流产业化程度越高，整个社会物流的效率也越高，进而不仅可以大批节约资源、减弱能源消耗，而且也有助于环境的改观。物流产业化程度高低的重要指标就是专业化物流服务或专业化物流企业所供应的物流服务(通过产值指标来体现)市场占有率的高低。依据国际比较，当前我国专业化物流服务的市场占有率远远差于发达国家，这既是我国全社会物流发展水平不高的结果，也是我国全社会物流发展水平不高的原因。所以，针对我国专业化物流发展水平偏低的现况，应当考虑策划促进专业化物流发展的相关政策。这项政策着重应当包含专业化物流企业或运营者的市场准入制度、物流市场的竞争规则、交易程序及业务与服务标准、激励物流服务需求者(工商企业)降低自有物流设施与工具的拥有量与运用率(提升专业化物流服务的利用率)、激励并支持专业化物流企业的成长等等。

(5)物流环境政策我国尽管不乏环境保护方面的立法，但是针对物流领域策划的环境保护立法及有关专门政策并没有多。而伴随我国经济的迅速上涨，物流量的急速膨胀与物流服务需求水平的日益提升，物流领域所导致的环境阻力越来越大，所以，务必针对物流领域的特殊情形策划相应的环境保护政策。总体来看，物流环境政策可以从两个角度来设计，一是从管制的角度执行设计，一是从促进或支持的角度执行设计。

从管制角度执行设计，首要是策划环境标准，并对违背环境标准，或对环境产生负面影响的组织与举动执行严格的管制。在这方面，我们应当许多地借鉴国外的经验。物流环境管制政策的着重是策划具体的环境标准，并对着重地区(大城市)、着重时间带(交通高峰时刻)、着重环境污染者(货运汽车，尤其是大型柴油类货运汽车)执行着重管制。从管制的手段来说，各国的政策更是五花八门、多种多样。比如，一部分欧洲各国采取的是征收“环境税”或“交通混杂税”，并规定货运汽车的最低装载率(既是为了提升效率，也是为了降低货运汽车的使用规模)的办法；美国还实施了严格的路途检查制度，全国大概有8000 人的检查官专门司职汽车(着重是货运汽车)行驶的检验监督工作，检查的内容包含车型、载重量、装载率、环保装置、车况、驾驶员资质或违规举动，对违背规定者实施严格的经济制裁甚至追究刑事责任。

从激励与促进角度执行设计，首要是策划相关激励降低环境污染的物流主体及其举动，包含前面提及的“共同化物流”政策、“多种物流方式的有效利用”政策也属于环境政策的范畴。另外，激励低公害物流工具与物流方式的开发与应用，也是环境政策的重要内容。

(6)物流国际化政策

为了适应我国的对外放开，尤其是国际化进度持续加速的需要，物流无国界已经形成我国的现实困难。物流国际化不仅代表着物流业务领域或规模的国际化，而且也代表着物流主体与物流资本的国际化；不仅代表着我国物流企业与物流资本得走向国际市场，而且也代表着外国物流企业与物流资本进入我国市场。实际上，这两个方面的物流国际化在我国都已经显现，国内物流市场的国际竞争已经展开。诚然，客观而论，物流国际化尤其是国际物流资本进入我国市场，不仅是国际资本的需要，从一定意义上讲，也是有助于促进我国物流发展的，所以，相关物流国际化的政策也是我国将来物流政策体系中的首要内容之一。其政策着重应是：如何保护进入我国市场的国际物流资本(企业)的合法权益，维护包含国内物流资本与国际物流资本以内的公平竞争的市场秩序；激励并支持国内物流资本的联合、重组，提升运营管理水平，以得到与国际物流资本执行公平竞争的“资格”；激励并支持国内物流资本与国际物流资本的合作，共同开发国际物流市场；激励并支持多地区依据本地区的事实情形，加入跨国性区域物流联合体，积极开展跨国性区域物流合作，提升区域物流的增殖能力，促进区域经济与社会的协调发展。

参考文献

↑ ^1.01.1 夏春玉.中国物流政策体系:缺失与构建.经济研究参考.2004(82)

↑ 周启蕾.物流学概论.清华大学出版社,2005

↑ 林勇,王健.我国现代物流政策体系的缺位与构建