运输区位论

什么是运输区位论

运输区位论是美国经济专家埃德加·M.胡佛（Edgar M. Hoover）1948年提出运费由终点费（包含装卸费、仓库、码头、管理、保养维修等费用）和运行费（线路维修、管理、运输工具磨损、动能消耗、保险费运输员工薪资等）两部分构成，运行费与运输距离呈正比，而终点费与运距无关，所以每吨公里的运费随运距增长而递减。

运输区位论的内容

在区位论研究中，胡佛特别重视运输结构的影响，他觉得运输距离、运输方向、运输量以及其余交通运输条件的改变，往往会引起经济活动区位选择的改变，从运输费用的角度分析：在什么情形下企业的最佳区位靠近市场；什么情形下靠近原料地；什么情形下企业布局在二者的中间地点。

（一）运费率递减律

胡佛觉得，运费最根本的困难是伴随距离的上涨，运费迟缓的上涨，每单位产品运输单位距离（如吨公里），的运输价格与距离增长不按比例上涨，而是伴随距离的增长而递减，即运费率递减律。形成这个规律的原因是：

1、与运输结构相关，运费可分为站场费和运行费两部分。站场费包含装卸费、保养维修费、运营管理费、仓库码头费等。运行费包含运输工具的折旧、线路的维修与管理、保险费、运行中的职工薪资等。

这两部分费用中，站场费大小只与托运货物的体积、重量、站场停放时间等相关，与运输距离无关。不论运输距离长短，从站场费看，运输距离越长，每吨公里分摊的站场费越小，运输距离越短，分摊的站场费越高。而运行费的大小与运输距离成正比。所以，每吨公里的运费伴随货物运输距离的增长而相对递减。

2、运行费也不是严格伴随运距的增长而成正比例上涨的。如铁路运输中，短途运输要用零担列车装载，沿途大批摘车、挂车，运行效率低。较长距离的大批货运，可用直达专列运输，行车效率高，途中费用也相对较低。

3、很多国家和地区对长距离运输实施优惠政策，对运输距离越长的货物收费越低，使按吨公里计算的平均运费更深一步减弱。

（二）发挥各种运输方式的优势

运费率递减律对所有各种运输方式都适用，但在不同的运输方式中，站场费和运行费所占的比重有很大差别。

胡佛提出：

1、任何一批货物只要进出站场一次，即便运输距离为零，也要付出同样多的站场费用。

2、站场费用，水运最大，其次是铁路和公路运输。而运行费用则相反，公路最大，其次是铁路和水运。

3、每种运输方式都有适当的距离运输优势。公路运输在运输距离短时运费最低，但伴随距离的增长，运费增长迅速，适合短途运输。铁路适合总长途运输，水运适合长距离的大批量的货物运输。

区域执行交通运输布局时，要依据当地的运输需要建设运输网，充分发挥各种运输方式的优势。

运输区位论的事实应用

胡佛的运输区位论对产业布局的影响较大，很多国家应用胡佛的运费理论指导产业布局，获得明显的经济效益和社会效益。

1、应用运费递减律扩大企业范围，提升地区专业化水平。

在多数情形下，扩大企业范围，提升地区专业化水平可以减弱生产成本，但同期会增长原材料和产品的运输里程，增长运费支出。受于运费递减律的作用，原料和产品的运距放大后，运输价格不会按同样比例上涨。这就为企业扩大范围，提升地区专业化水平给予了有利条件。

比如，日本在二战后利用大型海运的运费率随运输距离放大而快速下滑的特点，依托先进的钢铁生产技术，在环太平洋沿海地区建立强大的钢铁专业生产区，从海外进口原料和燃料，出口钢铁产品，得到了重大的经济效益，形成世界首要的钢铁生产国之一。

2、运输布局尽量避免转运。

企业布局时，运距长的区位要好于运距短而有转运的区位，布局时应最大限度的削减站场费，形成最佳区位。

比如，日本在二战后，更改了战前的工业布局情况（内地设厂，以海运进口原燃料，转运到工厂）。填海造陆，将大工厂设立在沿海地区，工厂与码头相结合，甚至直接卷扬机将原料运到车间加工，有的运到工厂的原料码头，再用自动传送带运到车间，避免了转运，降低了站场费，减弱了运费。这形成世界钢铁工业布局的成就模式之一。20世纪70年代末，我国上海宝山建设大型临海型钢铁厂，但是受于巨轮不能入港，只好改为从浙江省宁波北伦港转运，延期时间又增长运费，影响了经济效益。

3、发展集装箱运输以减弱站场费用。

胡佛觉得运输改革的最终目的是减弱站场费和运行费。集装箱运输不仅极大地减弱了站场费，部分减弱运行费，而且可以将各种交通工具构成统一的运输体系，做到门对门的运输。采取集装箱运输，降低了装卸时间，减弱了装卸费用。

美国的海陆公司，在最初试图集装箱海运时，每吨货物的装卸费从5.8美元降到0.15美元，为原装卸费的1/37。当下集装箱已经在水运、公路、铁路、航空等普遍运用。