港口物流

港口物流简述

港口物流是近期几年才频频显现在学术研讨和各种媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其本身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，加深其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是非凡形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供给链物流系统中基本的物流服务和衍生的升值服务。

典型港口物流模式

世界港口的成长大体历经了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，首要供应船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了供应货物的装卸仓储等，还增长了工业和商业活动，使港口具有了货物的升值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续维持有形商品的强大集散功能并更深一步提升有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。当前，世界首要港口中第二代港口仍是发展的主流，但伴随经济世界化、市场国际化和信息网络化，一部分大型港口已经开始向第三代港口转型。

在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是减弱物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要加深客户服务意识，切实转换运营和治理方式，按现代物流的要求执行整合，以客户为中心执行治理和控制，供应完善的物流服务。

鹿特丹港模式

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。当前，该港年吞吐量有胜过5亿吨的纪录，当之无愧地占领着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的成长经验与模式分析如下：

(1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已逾过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式首要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。

(2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实施“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大概3500家国际贸易公司，拥有一条包含炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。

(3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采取挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实施“保税仓库区”制度，组成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。

(4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施四周大力规划建设物流园区，其首要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、试探、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，供应一体化服务。

(5)持续创新的治理机制。鹿特丹港务治理局持续在执行功能调整，由先前的港务治理功能向物流链治理功能转变，继续扩大港口区域，试图运用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展升值物流。

安特卫普港模式

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口靠近于欧洲首要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量差不多100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下：

(1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。

(2)不错的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。

(3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子报告交换系统，运用“安特卫普信息控制系统(美国石油协会CS)”。民营行业还建立了 “安特卫普电子报告交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关运用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司运用的“中心电脑系统”等其它电子报告交换网相连。

香港港模式

香港接连7年维持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：

(1)发挥本身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地非凡是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥本身特点，依托中国大陆，连接欧元兑美元，面向东南亚，着重做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设形成虚拟供给链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。

(2)建设基础设施，供应不错的成长条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基建投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运转的进展和效率也是首屈一指。

(3)政府扶持，创造优越的成长软环境。香港政府一直重视物流业的成长，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，加深与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，供应金融与保险等一连串物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。

(4)重视人才，提升物流治理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作治理人才，同期通过建立世界公认的公务员廉洁制度，提升港口物流从业人士全员素质，进而供应优质的物流服务。

新加坡港模式

新加坡不只有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸胜过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展形成集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。

新加坡港口采取了一连串新举措达到这一目标：一面，调整港口治理策略并策划新措施，预备放开港口同意船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口运营集团到新加坡投资发展码头。

另一面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提升生产力。2002年3月，新加坡海事及港务治理局执行了一项试验性计划，在新加坡海港采取自动识别系统，避免船舶相撞并提升港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：

(1)政府支持"一条龙"发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会策划发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提高及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提高及应用计划”以及 “2001年物流业提高及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成"一条龙"服务。

(2)物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本达到了整个运转过程的自动化，新加坡政府起步"贸易网络"系统，达到企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。

(3)专业性强，服务周全。新加坡国内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业供应全方位的物流服务，也可以为各行各业的客户供应某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户供应低成本的处理方案。

从以上四大港口发展的情况和措施可以看出，向国际化、范围化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、更深一步拓展服务功能的“升值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是目前港口物流发展的首要特点和趋势。

港口物流与中国经济发展

一、从中国港口物流的现实可以得出三个基本结论

1.中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承受着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。

2.2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年上涨18.6％和14.7％，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量胜过亿吨，加之香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港胜过3亿吨，形成世界第三大港。

3.大陆集装箱吞吐量强势上涨，形成我国港口经济的最大闪光点。2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年上涨31％，其中上海、深圳港完成1128亿标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港击穿2000万标箱，雄踞世界龙头老大。

4.港口下放和港口体制改革，助推了港口发展新一次热潮，地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。

5.加入WTO，加速了港口国际化、市场化进度，2003年，出台了《中华人民共和国港口法》，形成我国港口发展史上的一个转折点，标志港口法制建设上了新台阶，港口治理步入了以法行政、以法治港的历史新阶段；将助推港口经济市场化的良性发展，促进港口治理增速与国际接轨。

6.按“十五”规划，大陆将建设164个深水泊位，新添吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新添能力1940万标箱；新建大型原油和矿石接卸泊位各3个，新添能力各3000万吨；新建与改造内河泊位200个，新添吞吐能力2500万吨。2003年，完成港口投资206亿，同比上涨48.8％，沿海港完成中级以上泊位45个，其中深水泊位36个，新添吞吐能力8220万吨。

7.按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源执行整合，加速上海国际航运中心的建设，加速建设20个枢纽港，提升码头泊位大型化和专业化水平，加速增深长江口等出港航道水深，使港口形成综合运输的核心枢纽。

8.港口已形成我国对外放开的门户和窗口，对外放开的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家国外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。

9.首要依托港口与航空港设立的保税区进出口贸易与物流快步上涨。到2003年，已设立保税区15个，封关面积43万平方公里，2003年达到进出口货物总值527.8亿美元，上涨66％，其中出口185.44亿美元，上涨59.7％；进口342.36亿美元，上涨69.6％；仓储物流企业进出口总值高达262.12亿美元，上涨108.2％；保税区货运总量达1596.28万吨，上涨81.6％。保税区已形成区域经济发展的上涨极和具有幅射动员作用的重要功能区，并已进入扩区发展的新阶段。

从以上现实分析，可以得出三个基本结论：

第一，改革放开以来，中国的港口建设与港口经济，非凡是港口物流有了长足的成长，形成全国经济发展一颗明珠，必将于助推中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的该种作用是无法替代的。

第二，港口治理的体制改革是港口经济发展的强大活力。港口下放、港口放开、政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济非凡是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。

第三，港口经济非凡是港口物流的最大困难是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性冲突十分突出。处理这些冲突是“十五”、“十一五”的主攻方向。

二、对港口物流的五个基本熟悉

1.实行港口发展战略

港口从本质意义讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，首要从事进出口货物的集散。讲港口城市则要延伸到其它功能。

中国港口发展务必以发展为主导，以适应国际化要求为节骨眼、以市场为导向，以改革与科技进步为活力，以结构调整为主线，合理布局，加速建设脚步，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。

中国港口发展要加大多元化投资强度，实施港口资源整合，实行港口现代企业制度，增强港口国际化合作，依靠科技进步提升生产效率与治理水平，加深综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。

中国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，国际与国内资源快速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中，同期，以市场范围、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外幅射效应也日益上涨。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分显著，东南亚自由贸易区与日中韩自由贸易区的积极推动，给港口以重大竞争阻力，也予以了发展的极大空间。

2.大力发展港口生产力

港口生产力首要包含集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化治理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处觉得，港口的功能升级换代体当下三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如升值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，进而有效地适应来自世界的运输链的各个环节加以整合，形成无缝对接的一体。

3.走港区联动之路

纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山均为这样。把港口经济与以供应关税和优惠待遇为基本特质的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息有关的利益共同体。

2003年12月8号，国务院正式批复海关总署，答应《上海外高桥保税区港区联动试点方案》。12月21号，外高桥保税物流园区正式起步。上海外高桥保税区港区联动试点是指通过设立连接保税区和港区的上海外高桥保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，着重发展仓储和物流产业，以更深一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，进而有力地促进上海港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国所有港口得走的必由之路。

4.培育港口文化

港口在沿海沿江，江海之流持续，江海波涛汹涌，必然形成港口特有的文化。该种文化首要体当下下方几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可连续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益；二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐；三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的成长思路，做到与时俱进。

5.要有大的港口运营商

香港能形成世界航运中心，即物流中心，有四个原因，一是香港作为亚洲金融中心，满足了资金需求量极大的外贸业务的需要，予以了极大的信贷和结算支持与便利；二是香港集装箱码头经历很多年的精心建设与运营，形成了高效率、高质量、高信用度的服务流程，以其地理优势与服务优势取胜；三是香港是一个自由贸易港，从事进出口贸易与物流业具有竞争力的软环境，降低了交易与经营成本；四是有卓有成效的港口运营商。“和记黄埔”1977年成立后，一直将货柜码头作为其业务发展的重头戏，1991年收购了英国最繁忙的港口菲力斯杜港，之后数年里，“和黄”将其业务拓展到中国内地、东南亚、中东、非洲、欧洲和美洲15个国家与地区，当前“和黄”运营着世界30个港口，共169个泊位，港口业务的运营利润已占“和黄”运营利润总额的30％。招商局国际有限公司的核心支柱产业也是港口业务，已在香港、深圳、厦门、宁波、青岛、天津投资与经营53个泊位。中国港口有其本身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅行和基础设施发展部供应的“海运规划模式”文件中表示的那样“拥有重大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将于世界航线投放超级大型集装箱逐渐增多的氛围中大程度提升港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将于激烈的国际港口市场的竞争中壮大形成东亚区域范围最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与运营商，这是我们应该急起直追的。

三、中国经济发展离不开港口物流

1.改革放开以来，中国经济迅速上涨，2003年国内生产总值高达11.67万亿元，同比上涨9.1％；进出口总额8512亿美元，居世界第四名。持续上涨的重大经济总量使物流需求与物流量迅速上涨。2003年由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物流总值、再生资源物流总值组成的社会物流总值高达 29.5万亿元，同比上涨27%，而港口是承受社会物流的首要集散地，非凡是进出口物流的首要载体。

2.2003年，中国社会物流总成本为24974亿元，同比上涨17.6％。社会物流总成本占国内生产总值的比重为21.4％。比发达市场经济国家高出一倍，反应中国物流仍处在十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处在同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、治理成本均达不足国际港口的先进水平，港口物流的水准往往是一国物流总水平的首要标志。

3.当前，国际上很多大型港口都在向第三代港口发展，建成世界货物贸易集散中心和综合物流服务基地。很多发达国家已把港口作为发展物流的击穿口，通过港口物流的成长动员临港加工业的成长，并幅射周边地区，动员进出口贸易，而这些倒过来又促进港口物流的成长，达到良性循环。

传统港口物流达到的是“港到港”，而现代物流要求的是“门到门”服务。这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络与腹地市场体系，更深一步拓展港口物流业务。总之，港口物流动员港口经济，港口经济动员区域经济，而区域经济动员全国经济。所以，港口物流举足轻重。

4.中国加入WTO以后，很多领域将逐渐放开，包含物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就获得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的成长导致了极大的机遇与空间，也导致了重大的阻力与考验。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，要害是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。

中国的港口物流任重道远，前程似锦，在政府、企业、中介组织的共同付出下，一定能形成中国物流业的一个闪光点，也一定能形成中国经济发展的一个闪光点。

港口物流发展对策

港口作为世界综合运输网络的节点，其功能持续拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势达到现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统供应升值服务。为顺应经济世界化的需要，现代港口需要持续完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总的上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加速物流信息化建设、加深港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善治理系统的同期增强政策引导等。

一、困难的提出和研究意义运输是物流的首要载体，伴随世界经济一体化，物流的内涵正在渐渐扩大，港口作为世界综合运输网络的节点，其功能亦在持续拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物升值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人士服务中心为一体。新期间的港口物流呈现出下方一部分新特点：大物流。经济一体化促使港口物流务必向国际化、范围化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供给链通道关系；一体化。依托港口四周的物流园区开展一体化的物流服务，供应货物在港口、海运及其余运输过程中的最佳物流处理方案，包含腹地运输、报关、报验、包装、库存治理、供应金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流务必是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供给链，供给链的任何一环都能高达资源、信息共享，达到总的功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖世界的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运作模式提出了新要求，为顺应经济世界化的需要，现代港口需要持续完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。

二、港口在现代物流产业发展中的功能地位 现代港口的功能首要体当下以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统，继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，动员整个临港产业带的成长。现代物流业是临港产业发展的重要支柱产业之一。

1．港口以复合优势达到现代物流中心的功能：国际货运正由孤立从业者的零打坏敲向现代物流系统增速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。所以，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口活动仅为中转与产品分配功能。伴随国际多式联运的成长与综合运输链复杂性的增长，港口作为世界综合运输网络的节点，其功能也将更为普遍。现代港口功能在持续地以港口为中心向内陆扩展，为客户供应方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为首要环节的综合服务系统。港口作为世界综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着供应全方位的升值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口助推现代物流发展作用的体现。

港口发展现代物流具有下方优势：①现代港口是综合物流供给链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供给链的情报工作。②现代港口是生产要素的最佳结合点。受于港口运输优势，世界很多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，很多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口差不多均为重要的工业基地。现代港口有力地助推了区域经济的成长和汇集了最佳的人力、物力、财力，形成区域乃至国际性的商务中心。③现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来看，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。伴随国际多式联运与世界综合物流服务的成长，现代港口作为世界运输网络的节点，将朝着全方位的升值服务方向发展，形成商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。④现代港口是综合物流供给链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，在内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，所以，港口也是最大货物的集结点。

2．港口的多重身份在国际物流中具有战略地位：依照现代物流的看法，港口在现代生产、贸易和运输中处在十分重要的战略地位，这首要由于：①港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货依旧散装货，远洋运输总是承受着其中最大的运量，因此港口在整个运输链上总是最大批货物的集结点。②港口是世界生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着重大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界首要港口差不多均为重要的工业基地。③在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其余各种相关机构。伴随地区国际贸易的成长，物流中心的计算机系统务必与上述单位的计算机系统联网，将相关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。所以港口在现代物流体系中居于核心战略地位。

3．港口通过物流系统供应升值服务：从现代物流服务的内容来说，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流持续发展的进度中，港口不但可供应货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户供应所需市场与决策信息。港口也是一个人士服务中心，供应贸易谈判条件、人才供给和海员服务等，并供应舒适的生活娱乐空间，加深港城一体化关系。现代港口通过其本身区位优势和自此衍生出来的诸多功能，可简化贸易和物流过程，使港口在现代物流节点上供应最少的间断和最大的升值。

三、我国港口物流业面对的新要求和发展对策

（一）港口物流经营环境的新要求新的经济环境下，港口物流需要在持续完善其传统智能，但就当前我国港口物流的经营情况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着适当的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。我国港口物流业大多还处在利润理念阶段，服务意识淡薄。一般来说港口物流的成长过程就是由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是减弱物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要加深客户本位服务意识，切实转换运营和治理方式，按现代物流的要求执行整合；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业经营的支撑。现代港口业发展过程中广泛运用高新技术，体当下经营治理、装卸工艺等诸多方面。港口为了提升运转效率将普遍运用电子报告交换技术和信息自动集成技术，信息交换能力的强弱将形成将来港口间的竞争焦点和日常治理的重要要害；③经济世界化背景要求港口物流有全新的战略意识。物流世界一体化显现为国际多式联运，各大航运公司将运输能力从海上向内陆和空中延伸，从传统的海运承运人向供应综合物流服务的一体化承运人方向发展，以追求运输系统内部的保持性、平稳性和可追踪性，航运公司渐渐形成港口的投资主体；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。近年来世界各大航运公司为提升港口经营效率纷纷组建战略联营体将联营规模从港口延伸到陆上设施，该种国际航运公司世界战略联盟的成长将促进港口两极分化。由于大型船舶的营运成本很高，为减弱经营成本，其接卸港口务必具备全天候进出、迅速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，所以世界战略联盟对停靠港口和运用码头的选择将更趋集中，拥有不错地理位置和充沛经营能力的港口将吸引到许多的航运联营体，港口两极分化的趋势将更为显著。

（二）港口物流的成长对策达到港口物流化，将功能单一的传统港口发展形成物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区依据本身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的成长，形成一个以港区及普遍辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，受于采取现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口形成交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可依据顾客的需求，在为顾客服务的同期，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中升值，进而高达提高港口功能的目的。

1．总的发展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三种全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；基础设施型的物流中心，首要供应物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为达到物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息治理、服务咨询和升值性服务等功能。这击穿了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。依据现代物流的功能要求对港口资源执行从新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、治理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应将来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提高港口竞争力。

2．从健全港口现代物流模式入手完善其职能：从港口物流的成长模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式首要是从充分优化港口内部的存量资源着手，从新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其经营理念侧重于治理。从分析港口物流发展情况，需要采取的改造策略应当是：改造主业，系统剥离。经济世界化环境下港口之间的竞争正在逐渐演变为物流链之间的竞争。改造主业形成一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和经营模式，改造港口现有的运营机制和组织模式，把提升货物通港效率作为港口建设和经营的首要指标，以提升港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运转，在向利润中心渐渐转变的过程中渐渐变为完全独立的以供应“供给物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式首要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来达到港口物流的连续发展，其经营理念侧重于运营。港口纵向协作包含：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作首要显现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立平稳的战略联盟，以共同的业务、共同的利益执行联合。

3．加速物流信息化建设：现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，达到各企业、客户和相关治理机构的信息充分互联；建立物流公布系统，达到信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包含资源供求的公布和自动交易功能的达到等。港口物流业的成长应充分利用条码技术、报告库技术、电子订货系统、电子报告交换等信息技术，持续完善港口物流信息系统。同期，要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运转，达到现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个放开的有机整体，供应诸如货主追踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和治理提单、通关、联运、仓储储存情形、船期预告、泊位运用情形、货运市场行情等信息，扩大业务合作，建立国际物流，使港口具备物流信息港的功能，供应高效、周全优质的物流服务。

4．加深港口物流的服务理念：港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。应当从从业人士的素质着手，加深。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主供应优质、便捷的货物交接的延伸服务。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提升核心服务质量，加强服务的特色，树立多出一般的品牌形象，赢得客户信任，建立竞争优势。物流服务意识：加速港口物流园区的建设，供应各种物流升值服务；持续开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时依据客户需求的更改而更改。

5．发展港口的第三方物流优势：传统观念觉得，港口是现代物流业的重要环节，港口只需环绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团治理层却觉得，港口应直接开展第三方物流服务。港口的功能首要包含装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅行。这些功能和多地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这表明港口业是一个重要的环节；港口当前对物流的作用和政府类似，区别在于政府在供应低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不或许的。所以，凡有港口的城市，政府就应当把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。环绕本身集疏运的首要货种，组建供应国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。顾虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户供应多式联运的处理方案并去有效实施。很多仓储、运输公司均为以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的非凡地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益有关性，致使港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。

6．增强政策引导、促进协调发展和完善治理系统：政府相关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为达到现代港口物流的成长营造公平、放开、有序竞争的宏观环境，策划现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，非凡应研究建立激励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流的开展，不可避免地将港口与航运企业联系在一起，只有港航增强合作，才可满足港口物流的形成与运行，港口与航运企业才可在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。只有如此，现代物流系统才可得以顺遂发展。伴随世界现代物流时代的来临，为适应现代运输技术的成长，特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提升，港口建设应在港口基础设施方面增强建设，包含集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设，满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基础上还仍需要完善港口的现代物流治理系统：首先各种型的流通业内部流程设计要系统化，使物流过程处在一个平稳协调的系统中；其次各种型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务升值，以及依据市场发展和货主的需求，为客户供应报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个放开型、互通型的物流服务平台。

现代港口物流业的形成及发展历程

一、世界海上运输及港口的成长历程

海上运输简称海运，已有几千年的历史，它的成长同造船和航海技术的进步有着紧密的关系。它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。海上运输快速发展，已形成人类发展经济和执行贸易往来的重要手段。港口是水上运输的起点与终点，是最大批货物的集结点；伴随海上运输的成长，港口也渐渐发展起来。

（一）早期海上运输与港口发展

1．伴伴随国际贸易发展而发展的海上运输，是在近代从国际贸易中分离出来，并受国际贸易和航海技术的影响和制衡。

历史资料确认，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只然而是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流迟缓、避风条件好、水面静稳之处，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，如此，船舶可以躲避风浪，等候有利的风向和天气。当时，受于船舶的尺度小，吃水也很小，数量也不多，同期客、货运量不大，所以，对装卸速度的要求并没有是很高。

伴随奴隶制诞生而伴生的国际贸易，首要商品是奴隶和奢侈品，因此当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大体上相当于现代的黎巴嫩，受于其地处两巴和地中海的世界海陆要冲上，非常有助于发展商业和航海活动。公元前3000年显现了腓尼基的城市国家。腓尼基人是古代出色的商业民族，他们运营木材、酒、染料等，而且大批贩卖奴隶。腓尼基人在地中海东海岸、萨丁岛和西西里岛，非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时也成了地中海沿岸地区的贸易中心。就在此时，在尼罗河三角洲造成了阿—乌尔海港，以后在该地建立了亚历山大港。在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的成长（克诺索斯港和麦萨腊港）。

2．伴随经济的成长，民众开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国商品。而中国汉朝则早已在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。差不多就在此时，南亚的文明古国印度亦在增强在海外，尤其在东南亚的商业扩张。从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，到达东南亚和中国。中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。

在罗马帝国期间建造的安季乌姆港，图姆—采利港，确认了罗马人具有高度的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。而依照总的布置，这些港口与现代港口类似。

3．文艺复兴时代，伴随贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。

4．15世纪，航海技术和造船业已有很大的成长。海上运输伴随造船业的成长、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的成长，作为运输业的一种形式显现。沿海城市形成新的贸易中心。当时中国已到了明朝，贸易中心已转到了广州、泉州、杭州等地。1405年中国明朝的郑和七次下西洋，遍访了亚非30多个国家，航行最远处已达赤道以南东非的索马里和肯尼亚。携带大批金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前。

从15世纪开始，地中海沿岸一部分城市已显现了资本主义生产的萌芽，南欧一部分国家的手工业及商业贸易有了很大程度的成长，商民众渴望扩充海外市场，以获取许多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265位船员，达到了人类有记录以来第一次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。如此，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易规模从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶；从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场。

总之，在15～17世纪，受于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，致使务必建立大型港口。伴随船舶数量的增长和范围的扩大，海港渐渐发展起来了。

（二）近、现代世界海上运输

19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业导入了新的动力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，致使当时水运的成长对工业布局有很大的影响。同期受于国际贸易地理条件的制约（远隔重洋），加之海运运量大、成本低，国际贸易量的三分之二是通过海上运输的。

20世纪的两次世界大战以及发生的巨大海难，加快了科技前进的脚步，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到世界海难安全系统；船舶设计制造亦在大型化、高速化方面有很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的迅速客船，正在世界多地航行。

第二次世界大战以后，世界经济逐渐向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交流从数量上持续增长。其中海洋运输是世界国际货物运输的首要方式。20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82％，按货运周转量计算则占94％。世界海运船舶保有量从1950年的8500万总吨增长到1973年的3.5亿总吨。同期，港口达到现代化。

从世界港口发展历程来说，港口首要伴伴随航运的成长而发展。一般将世界港口的成长划分为三个阶段。

第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。

第二阶段是从18世纪末到20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不再是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易供应便利条件。

第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴伴随工业技术革命，港口工业快速兴起，出口加工工业、自由贸易工业持续借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口形成集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的成长态势，渐渐发展形成国际贸易的运输中心与物流平台，首要业务规模从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶相关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐渐形成统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。

二、我国海上运输及港口的成长

1．早期我国海上运输业及港口发展

我国海上运输历史悠久，早在春秋战国期间，吴国和越国间就已有战船，水上运输已十分频繁，港口应运而生。当时有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。战国初期古人利用指南针在海上辨别方向，后来经阿拉伯传到西方，对世界航海技术的成长做出了重要贡献。

汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。

唐代时设有“司舶司”，治理对外贸易并向往来的商船征税。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特质。在唐朝已是相当发达的国际贸易港。

宋代设有“船舶司”，专门治理船舶制造等事务。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代4大海港。

明代，郑和率领庞大船队7下西洋，到达30多个国家，足迹遍及南洋各国和非洲，最远到达非洲东海岸，这一壮举比欧洲航海史要早几个世纪。后来为防止倭寇入侵，施行了海禁政策。

清政府保持了海禁政策，1757年关闭了除广州以外的所有港口，严格管制对外贸易和往来中国的船只，禁止与外国通商。

2．近、现代中国海上运输业及港口概况

19世纪初，世界资本主义正处在上升期间。英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船作工具，在世界规模内狂热地寻求市场，扩大殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的中国形成他们执行海盗式殖民掠夺的重要目标。当时，广州是中国唯一对外放开口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增长。但英国商人迅速感觉到贸易事态对他们相当不利，他们没有什么东西来换取中国的货物，仅靠从印度运来数额有限的白银、棉花，很难抵消从中国大批买入茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易显现了巨额逆差。

于是英国开始大范围向中国倾销鸦片。1842年首次鸦片战争之后,帝国主义列强长期垄断了我国的海上运输。

在西方列强的武力胁迫下,清政府必须终结长期以来的广州一口通商的局势,开始放开沿海首要港口,这一放开进度连续了几十年，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。另外,多地为了发展贸易的需要,也自行放开了一部分港口。如此,在我国沿海、沿江(长江)和沿边(边疆地带),便形成一批对外放开的商埠。到20世纪20年代,在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易数据年报上辟有分关数据的放开商埠,已高达四十余个。港口放开大多是在外力的强迫下达到的,是中国丧权辱国的一个体现,但是它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江依旧沿边的放开商埠,在各区域的经济发展中都占有适当的地位,但是比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,首要有东北的安东(今丹东)、大连、牛庄(今海城市西部),华北的天津、烟台、青岛,华中的上海、宁波、温州,华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州,台湾的淡水、打狗(今高雄),以及当时英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县,中游的汉口、九江,下游的芜湖、南京、镇江等港,也是重要的放开港口。沿海港口是我国和国外以及我国沿海多地区之间发展交通与贸易联系的首要枢纽。一面,各港口城市通过紧密的海上联系,形成繁荣的埠际贸易,我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流愈加频繁。另一面,我国的出口物资通过这些港口输往世界各国,各国的进口物资通过这些港口输入中国。

新中国成立时，我国海上运输非凡是远洋运输处在空白，海上运输没有自己的船队。面对帝国主义的封锁，我国的海上运输在十分艰难的条件下执行。

建国初期，港口淤浅、码头失修，差不多处在瘫痪状态，全国（除台湾省）只有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处在原始状态，装卸靠人抬肩扛。

20世纪60年代，我国开始有计划的成长航运业并积极复苏港口。

50多年来，中国的航运业获得了重大的成就。当前，中国国际海运船队拥有船舶2500多艘，3700多万载重吨，居世界海运总运力的第五名。海洋运输的基地是海港，我国海洋运输业的成长是与沿海港口的迅速发展分不开的。就在此时，港口伴随水运的复苏和发展，也进入繁荣阶段。重新中国成立后，港口发展先后历经了5个不同的期间：

中国港口建设的第一个发展期间是建国初期的20世纪50年代－70年代初。受于帝国主义的海上封锁，加之经济发展在内地为主，交通运输首要依靠铁路，海运事业发展迟缓。这一阶段港口的成长首要以技术改造、复苏利用为主。

中国港口建设的第二个发展期间是20世纪70年代。伴随中国对外关系的成长，对外贸易快速扩大，外贸海运量激增，沿海港口货物通过能力不足，周总理于1973年初发出了“三年更改港口面貌”的呼吁，开始了首次建港高潮。

中国港口建设的第三个发展期间是20世纪70年代末—80年代。中国经济发展进入一个新的历史期间，中国政府在“六五”（1981－1985年）计划中将港口列为国民经济建设的着重。港口建设进入第二次建设高潮。

中国港口建设的第四个发展期间是20世纪80年代末—90年代。伴随改革放开政策的推行以及国际航运市场的成长改变，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。初步形成了一个比较完整的水经营运、治理、建设和科研体系。

中国港口建设的第五个发展期间是20世纪90年代末—21世纪初。贸易自由化和国际运输一体化、现代信息技术及网络技术伴伴随经济世界化的高速发展，使现代物流业在世界规模内快速成长为一个布满生气动力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。现代化的港口不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。为适应中国加入WTO后和现代物流发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提高港口等级。

经历5次大范围的港口建设，当前，在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外放开的港口体系。中国港口无论是在范围上，依旧在专业程度和治理水平上，都迈上了新的台阶。

三、现代港口物流的形成

（一）现代港口物流的形成过程

港口物流活动是伴随港口经济的成长，依托贸易的成长和技术的进步逐渐形成的。20世纪50年代以前，整个国民经济是建立在重化工业的基础上的，世界工业资源分布及生产的在世界的不平衡，决定了港口的首要功能在于集散大宗的散货（金属矿石、煤炭）与液体货物（原油及有关产品）。货物运输的特点是小批量、大运量，对于其余有关服务的要求较低，因此整个物流活动的集成仍未形成。

伴随高新技术产业的崛起，传统的重化工业在国民经济中的地位日渐衰落。在这一期间，世界海运的三大货物中散货及液体货物在历经了从50年代到 70年代的较快上涨之后，显现了停滞。就在此时，生产的世界化使成品及半成品的世界运输需求增长，集装箱运输显现，传统运输活动的服务质量和效率大大提升，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也逐渐形成。

20世纪80年代以来，世界经济一体化脚步的加速，现代科学技术的成长及网络经济的崛起，对于运输提出了更高的要求，它要求达到以满足客户的需求为出发点，执行从起点到终点的原材料、中间产品过程库存、最后产品和有关信息有效流动和储存的全程服务，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合运营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为首要特质的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的成长起来。

（二）现代港口物流形成的必然性

1．现代物流业的成长促进港口物流业的形成

伴随世界经济世界化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，特别是现代物流的成长，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对四周地区和腹地造成重大的辐射功能，助推地区乃至世界经济和贸易发展。正因这样，现代物流作为一种先进的组织方式和治理技术得到世界各国政府的高度重视，现代物流产业已在世界规模内快速发展形成一个极具发展空间和潜力的新兴产业。为了充分发挥现代物流供给链重要节点的作用，逐渐增多的港口正在向现代物流中心发展。物流的显现和发展，给了港口发展以想象的空间。现代物流是以运输为首要环节的综合服务系统。运输是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。可以觉得现代物流的核心内容是货物的现代化运输。而港口是海上运输与陆地运输的连接点，是货物中转、换装和集散的场所，港口作为世界综合运输网络的节点，决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分紧密的关系。现代物流供给链中很多环节都发生在港口，并通过港口的功能来达到。

2．船舶大型化对港口物流的要求

为了追求范围经济，船舶公司争相采取大型化船舶，进而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等有关原因提出了更大的考验。为了适应船舶大型化的趋势和基于节约投资成本、节约船舶在港时间以及加速货物流转速度的考虑，发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。

3．港口向现代物流活动的枢纽转变

现代物流的造成和发展需要物资和技术作为基础，首要包含：广大的海上和陆上经济腹地；足够的货源，特别是集装箱货源；发达的海、陆、空运输网，并能开展多式联运业务；现代的国际贸易港口，其中包含先进的硬件设施、设备及先进的治理技术；现代化的信息网络；办理货物通关的海关和三检等单位。上述六方面条件只有港口才可同期具备。

自此可见，现代物流的成长，正促使港口以多种方式参与到物流服务中去。

当前，世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其四周地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心，如安特卫普、鹿特丹、新加坡、香港、横滨、高雄等港都环绕着现代物流建有物流中心、物流码头、分拨中心、配送中心等，不仅具有传统的物流功能，而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能，可供全方位的服务。发展现代物流也是提升我国放开性港口城市国际竞争力的重要选择。