简介
海洋运输
当前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%均为利用海上运输。海运业是资金密集型行业，低收入国家因缺少资金，大部分进出口货物运输都必须受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。
伴伴随中国工业化进度的成长和加速，这一困难会越来越突出。假使处理不好，会形成不良循环。
形成与发展
海洋运输
海上运输已有几千年的历史，它的成长同造船和航海技术的进步有着紧密的关系。它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。海上运输快速发展，已形成人类发展经济和执行贸易往来的重要手段。港口是水上运输的起点与终点，是最大批货物的集结点；伴随海上运输的成长，港口也渐渐发展起来。
一、早期海上运输与港口发展
1．伴伴随国际贸易发展而发展的海上运输，是在近代从国际贸易中分离出来，并受国际贸易和航海技术的影响和制衡。历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只然而是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流迟缓、避风条件好、水面静稳之处，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，如此，船舶可以躲避风浪，等候有利的风向和天气。当时，受于船舶的尺度小，吃水也很小，数量也不多，同期客、货运量不大，所以，对装卸速度的要求并没有是很高。
伴随奴隶制诞生而伴生的国际贸易，首要商品是奴隶和奢侈品，因此当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大体上相当于现代的黎巴嫩，受于其地处两巴和地中海的世界海陆要冲上，非常有助于发展商业和航海活动。公元前3000年显现了腓尼基的城市国家。腓尼基人是古代出色的商业民族，他们运营木材、酒、染料等，而且大批贩卖奴隶。腓尼基人在地中海东海岸、萨丁岛和西西里岛，非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时也成了地中海沿岸地区的贸易中心。就在此时，在尼罗河三角洲造成了阿—乌尔海港，以后在该地建立了亚历山大港。在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的成长（克诺索斯港和麦萨腊港）。
2．伴随经济的成长，民众开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国商品。而中国汉朝则早已在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。差不多就在此时，南亚的文明古国印度亦在增强在海外，尤其在东南亚的商业扩张。从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，到达东南亚和中国。中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。
在罗马帝国期间建造的安季乌姆港，图姆—采利港，证明了罗马人具有高度的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。而依照总的布置，这些港口与现代港口类似。
3．文艺复兴时代，伴随贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
4．15世纪，航海技术和造船业已有很大的成长。海上运输伴随造船业的成长、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的成长，作为运输业的一种形式显现。沿海城市形成新的贸易中心。当时中国已到了明朝，贸易中心已转到了广州、泉州、杭州等地。1405年中国明朝的郑和七次下西洋，遍访了亚非30多个国家，航行最远处已达赤道以南东非的索马里和肯尼亚。携带大批金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前。
从15世纪开始，地中海沿岸一部分城市已显现了资本主义生产的萌芽，南欧一部分国家的手工业及商业贸易有了很大程度的成长，商民众渴望扩充海外市场，以获取许多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265位船员，达到了人类有记录以来第一次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。如此，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易规模从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶；从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场
总之，在15～17世纪，受于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，致使务必建立大型港口。伴随船舶数量的增长和范围的扩大，海港渐渐发展起来了。
海洋运输
二、近、现代世界海上运输
19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业导入了新的动力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，致使当时水运的成长对工业布局有很大的影响。同期受于国际贸易地理条件的制约（远隔重洋），加之海运运量大、成本低，国际贸易量的三分之二是通过海上运输的。
20世纪的两次世界大战以及发生的巨大海难，加快了科技前进的脚步，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到世界海难安全系统；船舶设计制造亦在大型化、高速化方面有很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的迅速客船，正在世界多地航行。
第二次世界大战以后，世界经济逐渐向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交流从数量上持续增长。其中海洋运输是世界国际货物运输的首要方式。20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82％，按货运周转量计算则占94％。世界海运船舶保有量从1950年的8500万总吨增长到1973年的3.5亿总吨。同期，港口达到现代化。
从世界港口发展历程来说，港口首要伴伴随航运的成长而发展。一般将世界港口的成长划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末到20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不再是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易供应便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴伴随工业技术革命，港口工业快速兴起，出口加工工业、自由贸易工业持续借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口形成集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的成长态势，渐渐发展形成国际贸易的运输中心与物流平台，首要业务规模从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶相关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐渐形成统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
特点
海洋运输
1、天然航道
海洋运输借助天然航道执行，不受道路、轨道的制约，通过能力更强。伴随政治、经贸环境以及自然条件的改变，可随时调整和更改航线完成运输任务。
2、载运量大
伴随国际航运业的成长，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已逾过5000TEU。
3、运费低廉
海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，运营海运业务的公司可以大批节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、运用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输给予了有利条件。
海洋运输也有显著的不足之处：如海洋运输易受自然条件和天气的影响，航期不易精准，遇险的机会性也大。
运营方式
海洋运输
1、班轮运输
班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间，依照事先规定的船期表执行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并依照事先发布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的大量货主，班轮公司具有公共承运人的性质。
2、租船运输
租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式，一般适用于大宗货物运输。相关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都依照承租人的要求，由船舶所有人证实。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。[1]
运输方式
A.班轮运输
a.班轮运输的特点:（l）班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；（2）班轮运费中包含装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；（3）班轮承运货物的数量比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输。 b.班轮运费。 班轮运费由班轮运价表规定，包含基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一类是集装箱包箱费率。 (1)件杂货运费差不多按每个运费吨作计费单位。按毛重计费时，运费吨为公吨，在运价表内以“W”表明。按体积计费时，运费吨为立方米，在运价表内以“M”表明。运价以“W／M”表明时，即按货物毛重（公吨数）或体积（立方米数），从高计费。按运费吨计算的货物一般分为20个等级，第1级货物运费率最低，第20级货物运费率最高。 件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。 (2)集装箱包箱费率有三种方式①FAK包箱费率（Freight for All Kinds），即不分货物种类，按每个集装箱收取的费率（见表21－1）。②FCS包箱费率（Freight for Class）。即按货物等级策划的包箱费率（见表 21－2）、③FCB包箱费率（Frelsht for Class & Basis），即按货物等级及不同类型的计算标准策划的费率。 表21－1 中国一新加坡航线集装箱资由衷（FAk） 装港 Port of Loading 货物 Commodity CFS/CFS W/M CFS/CY 20'/40' CY/CY 20'/40' 黄埔 Huangpu general cargo （普通货） 47.50 830/1510 750/1350 semi-hazardous cargo （半危货） 62.50 1130/2050 1050/1890 hazardous cargo （全危货） 77.50 1430/2590 1350/2430 refrigerated cargo （冷冻货） 2080/3460 2000/3300 等级 Class CFS/CFS CFS/CY 20'/40' CY/CY 20'/40' W M 1-7 81 57 1370/2490 1250/2250 8-10 86 61 1470/2670 1350/2430 11-15 92 64 1570/2850 1450/2610 16-20 104 74 1770/3210 1650/2970 chemical non-hazardous（化学非危品） 92 65 1570/2850 1450/2610 semi-hazardous cargo（半危品） 98 70 1670/3030 1550/2790 hazardous cargo（全危品） refrigerated cargo（冷冻货） 以上集装箱包箱费率计算表中，分别订有20英尺和40英尺包箱费率，假使货物拼箱装运，即未装满一个集装箱的货物，FAK和FCS方式按W／M方式列出基本运费，FCB则按不同类别的计算标准，列出基本运费。 班轮运费中的附加费名目繁多，其中包含；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。 集装箱运输费用中，除上述海运运费外，仍需包含相关的服务费和设备运用费。 另外，班轮公司对不同商品混装在与一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。 B.租船运输 租船指包租整船。租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一般采取租船运输。租船方式首要有定程租船和定期租船两种。 1.定程租船。定程租船（Voyage Charter）是以航程为基础的租船方式，又称程租船。船方务必按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的经营管理及其在航行中的各类费用支出。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。 租船双方的权利和义务，由租船合同（Charter Party）规定。程租船方式中，合同应清晰船方能否负担货物在港口的装卸费用。假使船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了弥补船方自此而产生推迟开航的损失，应向船方支付适当的罚金，即滞期费。如租方提早完成装卸作业则由船方向租方支付适当的奖金，称为速遣费。一般速遣费为滞期费的一半。 2.定期租船。定期租船（Time Charter）是按一定时间租用船舶执行运输的方式，又称期租船、船方应在合同规定的租赁期内供应适航的船舶，并负担为维持适航的相关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等经营过程中的各类支出。[1]货损预防
海洋运输
预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多，归纳起来有下方九种：
未装船前已受损或已存在了潜伏的致损原因；
装卸作业中受损；受载场所条件不符合要求；船上积载不当；装船后与航途中及卸船前的阶段保管不当；自然灾害；其余事故殃及；盗窃；其余。2、货舱通风的原理
（1）空气中的水汽是如何凝结成水珠的
通风是船员对货物保管的一项首要措施，有人觉得通风总比不通好，该种说法并不是处处正确。货舱通风并没有简单，在不同的情形，有务必、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要迟缓(透透气)与加速通风之别。
要正确理解与真正掌握通风的机会，则必须花些时间先了解空气中肉眼见不足的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下，一立方米空气中的水汽含量(即绝对湿度，以后从略)大到一定量即高达饱和状态，此时即凝结成水珠。
在上述的饱和状态下，我们称当时的相对湿度为100%；若其水汽含量只有饱和时的一半，其相对湿度则为50%，这样可类推出不同的相对湿度。要注意，气温再高(或再低)一部分，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才可(或就能)高达饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很或许凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物名义上凝结成小水珠。既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之，当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降到某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表中查出。
（2）货舱通风的目的何在
共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：
降湿，具体讲是减弱相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、增速腐败；
遇冷，其作用与“降湿”相同；消除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。
海洋运输
（3）形成货舱通风复杂化的原因何在
货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一部分复杂原因是岸上人士很难体会到的，比如：
第一、通风若能遇冷降湿最好，但是有时降了湿就回暖，或降了温就提升湿度；而一般货物皆怕温怕湿，幸亏大部分是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加之不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风遇冷，甚至一面用水喷浇遇冷。故对不同性质的货物与不同天气、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。
第二、货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同原因而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而改变；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而改变；船壳板温度随海水温度而改变；甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而改变；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而改变，与机舱相隔者受机舱温度而改变。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。
第三、理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但事实上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度差于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。
3、散谷的通风
散谷在海运中很难或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。
（1）很难通风：顾虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最首要一项是把散谷塞满货舱以清除或尽量降低自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了该种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下跌，以填充下层舱因平舱问题或散谷在途中下沉产生空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是很难通风的。
（2）无需通风：尽管散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积与大大的谷物体积对比实在太少，庞大体积货物的热量很难从微小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情形下提出的“无需通风”。
另外，国际上也有液散货船承运散谷的，受于船舶结构的原因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而执行通风，但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是仍未因不能通风而发生货损。但这仅仅表明从实践中得出的经验是无需通风的。
据UK船东保赔协会分析师们研究，玉米的水份含量好于安全运输的限度则会先发热后发霉，而不论通风或不通风。货损的主要原因是散谷原本含水量并非是不通风。在发达国家里，散谷装入筒仓时要除尘去湿，故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这表明干燥的散谷是无需通风的。对海运来看一个货舱内各批散谷含水量皆在14%下方，可说条件不错了。
（3）通风有害：那么，潮湿的散谷能否需通风呢？假使散谷较潮湿，散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿，舱外较冷的新鲜空气进入舱内，则水汽在表层散谷上凝结成水珠，表层散谷就会发霉，甚至结块成层。这层东西则会更深一步封住下层散谷的热与湿的散发，故通风不能改观情形，还或许有些害处。但并不是说绝对不该通风，当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大好于舱外，在气象允许下是可通风的，最好第一步是先迟缓地通风，如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采取自然通风，然后再加速通风。
4、船内热量而致的散谷货损
以往多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的，但当下的船其舱内很少见到木护板了，一则木板很难在冲洗后干燥；二则容易生虫，往往因这点而使验舱不能通过，就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正所以而造成。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板，但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上，沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一部分小小的铁质马攀传导至测深管上，竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。
发展现况
海洋运输
当前世界经济发展环境发生了很大的改变，世界经济中心已经开始向亚太地区转移，世界经济的成长也将令在西太平洋海岸掀起一股新的热潮，而且更深一步增强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的成长供应有利条件。面对大好的机遇，中国港航业本身能力不足困难十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中石油进口运输中国轮承运率只占10%，必须大批租用外轮运输。不仅需要支付大批外汇，也失去了中国海运业发展和增长就业的不错机遇。
伴随国民经济和对外贸易高速上涨，中国海上交通运输业得到了连续迅速发展。海运量持续上涨，中国海运在国际上的影响力持续加强，已形成繁荣世界海运的重要原因。伴随中国海运业的迅猛发展，其市场环境亦在持续发生着深刻改变，特别是中国政府采取积极的对外放开和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业给予了“竞争、放开、透明”的市场环境。中国海运从业者，包含来华投资运营的外商务必时刻了解、研究本身所处的市场环境，才可审时度势，掌握航向，在持续遇到新情形、持续处理新困难中，得以发展、壮大。