基本简介
譬如从上海到南非的约翰内斯堡（JOHANNESBURG），经历了海运——从上海到德班（DURBAN），再经陆运——德班到约翰内斯堡。这已经算是多式联运了。国际贸易意义上的多式联运
但国际贸易意义上的多式联运，不光是要有如此的前提，而并要有“多式联运提单”——也就是“多式联运”合同。而我们寻常所做的尽管是如此的事实，但拿到的一般导致海运提单，而非“多式联运提单”，如此，虽有多式联运之实，但不符“多式联运”之定义。有关的合同
《海商法》所称的多式联运合同，“是指多式联运运营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”多式联运是在集装箱运输的基础上发展起来的，该种运输方式并没有新的通道和工具，而是利用现代化的组织手段，将各种单一运输方式有机地结合起来，打破了各个运输区域的界限，是现代管理在运输业中运用的结果。多式联运合同具有下方特点：它务必包含两种以上的运输方式
而且其中务必有海上运输方式。在我国受于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，所以国际海上运输与国内沿海、内河运输可以看为不同的运输方式。多式联运虽涉及到两种以上不同的运输
方式，但托运人只和多式联运运营人订立一份合同，只从多式联运运营人处获得一种多式联运单证，只向多式联运运营人按一种费率交纳运费。这就避免了单一运输方式多程运输手续多、易出错的缺点，为货主确定运输成本和货物在途时间给予了方便。国际上的运输组织形式
国际多式联运是采取两种或两种以上不同运输方式执行联运的运输组织形式。国际多式联运是采取两种
这里所指的起码两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有本身的优点与不足。一般来看，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于达到货物门到门运输的特点，铁路运输的首要优点是不受天气影响，可深入内陆和横贯内陆达到货物长距离的准时运输；而航空运输的首要优点是可达到货物的迅速运输。受于国际多式联运严格规定务必采取两种和两种以上的运输方式执行联运，所以该种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。国际多式联运
受于国际多式联运具有其余运输组织形式无可比拟的优越性，因此该种国际运输新技术已在世界各首要国家和地区得到大量的推广和应用。当前，有代表性的国家多式联运首要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包含：海陆联运
总括
海陆联运是国际多式联运的首要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的首要组织形式之一。当前组织和运营远东／欧洲海陆联运业务的首要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。该种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
陆桥运输
在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的首要形式。所谓陆桥运输是指采取集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。导致由于其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。当前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
（1）西伯利亚大陆桥Siberian Landbridge）
西伯利亚大陆桥（SLB）是指运用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经逾越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采取铁路、公路或海运运到欧洲多地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。当下全年货运量达到10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。运用这条陆桥运输线的运营者首要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的V3，欧洲出口亚洲杂货的1／5是经这条陆桥运输的。自此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。
西伯利亚大陆桥运输包含“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总运营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承受全程运输责任。至于参与联运的各运输区段，则采取“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。
西伯利亚大陆桥是当前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并所以而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采取陆桥运输不仅可使运距缩短1／3，运输时间也可节省1／2。另外，在一般情形下，运输费用还可节省20％～30％左右，因此对货主有很大的吸引力。
受于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因此伴随它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了快速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在运营上管理上存在的困难如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不均衡以及严寒天气的影响等在一定程度上影响了它的成长。特别是伴随我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运给予了又一条便捷路线，使西怕利亚大陆桥面对严峻的竞争事态。
（2）北美大陆桥（North American Landbridge）
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包含美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年末由运营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。当前，首要有四个集团运营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以运营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥类似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务规模最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大概50％以上是采取双层列车执行运输的，由于采取该种陆桥运输方式比采取全程水运方式一般要快1～2周。比如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采取全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）一般约需5～6周时间，而采取北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
伴随美国和加拿大大陆桥运输的成就营运，北美其余地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 n mile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，当前其服务规模还很有限，对其余港口和大陆桥运输的影响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。伴随北美西海岸陆桥运输服务的开展，大量承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸制约的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），进而放弃运用巴拿马运河。可以预见，伴随陆桥运输的效率与经济性的持续提升，巴拿马运河将处在更为不利的地位。
其余陆桥运输形式
北美地区的陆桥运输不仅包含上述大陆桥运输，而且还包含小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输（Microbridge）等运输组织形式。图84表明了北美陆桥运输系统的基本组成。
小陆桥运输从运输组织方式向上瞧与大陆桥运输并无大的区别，导致其运送的货物的目的地为沿海港口。当前，北美小陆桥运送的首要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。诚然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是明显的。以日本／美东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700 n mile，运输时间21～24日。而采取小陆桥运输，运输距离仅7400 n mile，运输时间16日，可节省1周左右的时间。
微桥运输与小陆桥运输基本类似，导致其交货地点以内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。伴随北美小陆桥运输的成长，显现了新的冲突，首要反应在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司此外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主觉得，该种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增长费用，而且耽误运输时间。为处理这一困难，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采取微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，进而节省费用。比如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，如此可完全避免进入美东的费城港，进而节省了在该港的港口费开支。海空联运
海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中运用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物一般要在航空港换入航空集装箱。然而。两者的目标是统一的，即以低费率供应快捷、牢靠的运输服务。
海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的成长。采取该种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，进而显现了海空联运。诚然，该种联运组织形式是以海运为主，导致最终交货运输区段由空运承受，1960年末，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968年，加拿大航空公司参与了国际多式联运，80年代，显现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。当前，国际海空联运线首要有：
（1）远东一欧洲：当前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以香港、曼谷、海参崴为中转地。另外仍有以旧金山、新加坡为中转地。
（2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，由于此处港口和内陆运输不平稳，所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。
（3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情形下，仍有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。
总体来讲，运输距离越远，采取海空联运的优越性就越大，由于同完全采取海运对比，其运输时间更短。同直接采取空运对比，其费率更小。所以，从远东出发将欧洲。中南美以及非洲作为海空联运的重点市场是合适的。多式联运的分类
总括
依据不同的原则，对多式联运可以有多种分类形式。但就其组织方式和体制来看，差不多可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两大类。
协作式多式联运
协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，依照统一的规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。
协作式多式联运是当前国内货物联运的基本形式。在协作式多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请，接收货物，签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产；后续承运人除负责自己区段的运输生产外，仍需要承受运输衔接工作；而最后承运人则需要承受货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在该种体制下，参与联运的每个承运人均具有双重身份。对外来说，他们是共同承运人，其中一个承运人(或代表所有承运人的联运机构)与发货人订立的运输合同，对其余承运人均有约束力，即看为每个承运人均与货方存在运输合同关系；对内来说，每个承运人不但有义务完成自己区段的事实运输和相关的货运组织工作，还应依据规章或约定协议，承受风险，分配利益。
当前，依据开展联运根据的不同，协作式多式联运可更深一步细分为法定(多式)联运和协议(多式)联运两种。
1)法定(多式)联运。它是指不同运输方式运输企业之间依据国家运输主管部门颁布的规章开展的多式联运。当前铁路、水路运输企业之间依据铁道部、交通部共同颁布的《铁路水路货物联运规则》开展的水陆联运即属此种联运。在该种联运形式下，相关运输票据、联运规模、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序以及承运之间的费用清算等，均应符合国家颁布的相关规章的规定，并实施计划运输。
该种联运形式无疑有助于保护货方的权利和保证联运生产的顺遂执行，但缺点是灵活性较差，适用规模较窄，它不仅在联运方式上仅适用铁路与水路两种运输方式之间的联运，而且对联运路线、货物种类、数量及受理地、换装地也作出了制约。另外，受于货方托运前需要报批运输计划，给货方导致了适当的不便。法定(多式)联运一般适用于保证指令性计划物资、着重物资和国防、抢险、救灾等急需物资的调拨。
2)协议(多式)联运。它是指运输企业之间依据商定的协议开展的多式联运。比如，不同运输方式的干线运输企业与支线运输或短途运输企业，依据所签署的联运协议开展的多式联运，即属此种联运。
与法定(多式)联运不同，在该种联运形式下，联运采取的运输方式、运输票据、联运规模、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序，以及承运人之间的利益分配与风险承受等，均按联运协议的规定办理。与法定(多式)联运对比，该联运形式的最大缺点是联运实施缺乏权威性，而且联运协议的条款也或许会损害货方或弱小承运人的利益。
衔接式多式联运
衔接式多式联运是指由一个多式联运企业(下方称多式联运运营人)综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。在实践中，多式联运运营人既或许由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站运营人、仓储运营人担任，也或许由从事某一区段的事实承运人担任。但无论如何，他都务必持有国家相关主管部门核准的许可证书，能独立承受责任。
在衔接式多式联运下，运输组织工作与事实运输生产达到了分离，多式联运运营人负责全程运输组织工作，各区段的事实承运人负责事实运输生产。在该种体制下，多式联运运营人也具有双重身份。对于货方来说，他是全程承运人，与货方订立全程运输合同，向货方收取全程运费及其它费用，并承受承运人的义务；对于各区段事实承运人来说，他是托运人，他与各区段事实承运人订立分运合同， 向事实承运人支付运费及其它必要的费用。很显著，该种运输组织与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运运营人“一手托两家”，不但方便了货主和事实承运人，也有助于运输的衔接工作，所以，它是联运的首要形式。在国内联运中，衔接式多式联运一般称为联合运输，多式联运运营人则称为联运公司。我国在《合同法》颁布以前，仅对包含海上运输方式以内的国际多式联运运营人的权利与义务，在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定，对于其余形式下国际多式联运运营人和国内多式联运运营人的法律地位与责任，仍未作出清晰的法律规定。《合同法》颁布后，无论是国内多式联运依旧国际多式联运，均应符合该多式联运合同中的规定，这无疑有助于我国多式联运业的成长壮大。
