海商法

什么是海商法

海商法是调整海上输中船、货各方相关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法首要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整规模之内。海商法的内容相当普遍。首要有：船舶的获得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。

海商法是伴随航海贸易的兴起而造成和发展起来的。就其历史发展来说，它起因为古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。

海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为处理国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了很多国际公约和规则，首要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一相关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。

我国的海商法 首要内容

中国于1992年11月7号通过了《中华人民共和国海商法》， 1993年7月1号施行共15章，首要内容有：

1、适用规模为调整海上运输关系和船舶关系。

海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包含海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其余海攀升动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨下方的小型船艇除外。船舶包含船舶属具。

2、详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。

3、实施海事赔偿责任制约原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定制约赔偿责任。

该法还规定“中华人民共和国缔结或者参与的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参与的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。

首要特质

海商法在自己的成长过程中形成了很多具有本身特色的法律特质。这些特质首要显现为：

1、海商法的海事性

海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，首要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖规模之内。所以力争以属地原则作为确定海商法的效力原则并没有利于贯彻海商法，其结果反而会制约海商法的适用。诚然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其余部分内水，但一面受于这些水面所占的比例很小，另一面受于对发生在领海和内水规模内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已清晰规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即这样），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而着重是要处理发生在公海上的海事争议的法律适用困难。

2、海商法的涉外性

与海商法的海事性有紧密联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法首要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》尽管在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总体任务依旧为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其首要特质，所以，海商法的适用规模与其显著不一样，所采取的效力原则自然也不应相同。

3、海商法的国际性

海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与相关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起因为西欧，在它刚造成时，并没有属于国内法，而是以国际性规范形式显现的。比如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》事实上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都广泛承认并采取的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，事实上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在策划法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国陆续仿效，纷纷策划本国的海商法，如此便完成了海商法由国际法向国内法的转变。

但当历史发展进入20世纪以后，伴随国际贸易和海上航运业的快速发展，依然依靠由各国国内立法机关策划的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应事态，国际社会要求策划统一海事规范的呼声越来越大，在此环境下，由国际海事组织领头，经历反复酝酿、商量，渐渐制订出了一连串用于调整各种海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及相关国际惯例汇集在一起，事实上就起着国际海商法的作用。当前在世界规模内，尽管存在着国际海商法和国内海商法并立的局势，但大部分国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应相关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将相关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照接纳了大批的国际公约、国际惯例以及国际上通行的很多标准合同格式，包含吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从将来的成长趋势看，海商法由国内从新迈向国际统一已在所难免。而这一特质则更是其余很多国内法，尤其是民法所不具有的。

正是受于以上原因以及其余一部分原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特质，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。但是，拟制毕竟导致拟制，并非是现实。船舶终归导致一种物，它不能像自然人那样可以形成法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；此外，受于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被看为领土时，或许引起理论上的困扰，而且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土自身又是互相冲突的，船舶不能同期既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有解脱传统的民法看法，大胆地从理论上从新执行探索，才可确定最恰当、最合理和最符合海商法事实的效力原则。